Estructura de la flota mercante mundial

El crecimiento mundial de la flota y los principales tipos buque.

De acuerdo al reciente informe sobre el Transporte Marítimo en el 2010 publicado por la secretaria de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), a inicios de ese año la flota mercante mundial estaba formada por   102.194 buques comerciales en servicio, para un total de 1.276.137 miles de toneladas de peso muerto. El crecimiento anual al 01ENE2010 fue del 7% con un incremento de 83.820 miles de TPM. Los petroleros que representaron a 450 millones de TPM (35,3 %) y los graneleros 457 millones de TPM (35,8 %) representan un aumento anual de 7,6 y 9,1 por ciento, respectivamente. Estos dos tipos de buques constituyen el 71,1% del tonelaje total.

La flota de buques porta-contenedores alcanzo un total de 169 millones de TPM aumentando el 4,5 % con respecto al 2009, mientras que la flota de buques de carga general tuvo una disminución del -0,6 % del TPM. Entre los otros tipos de buques, el tonelaje de transporte de gas licuado siguió creciendo, alcanzando valores de casi 41 millones de TPM. Este fue un aumento de casi el 12 por ciento respecto a 2008.

La tendencia a largo plazo en la composición de la flota mundial se ilustra en el siguiente grafico. Durante la última década, la flota de buques de contenedores ha crecido un 154 por ciento y la flota de carga seca a granel y líquidos ha aumentado en un 50 por ciento, mientras que el tonelaje de carga general se ha mantenido relativamente estable. Desde 1980, la cuota de tonelaje de contenedores se ha multiplicado por ocho, en contra de una reducción a la mitad de la flota de carga general, lo cual es un reflejo de la cada vez mayor containerizacion en el comercio de productos manufacturados. En los últimos cinco años se ha producido un aumento histórico en el tonelaje total, un 42 por ciento, lo que incluye un 72 por ciento de aumento en la flota de contenedores.

La flota mundial de buques porta-contenedores

La flota mundial de buques porta-contenedores totalmente celulares siguió creciendo en 2009, aunque a un ritmo más lento que en años anteriores. El crecimiento de año en año en número de buques fue del 0,8 %. Como el tamaño de los buques siguió aumentando, la tasa de crecimiento de la capacidad de TUE fue mayor en 5,6 %, y el tamaño de los buques promedio subió un 4,7 %. Para el 01ENE2010, la flota mundial de buques celulares porta-contenedores se situó en 4.677 unidades, con un total de capacidad de carga de 12,8 millones de TEUs.

En cuanto a las entregas en 2009, la capacidad de TEU promedio de los buques porta-contenedores celulares que entró en servicio durante el año fue de 4.016 TEUs, con un incremento adicional de 3.489 TEUs del año anterior. El crecimiento en el tamaño promedio de los buques de nuevos buques continuo en el  2010, alcanzando los 4.942 TEUs durante los primeros cinco meses del año.

Los buques porta-contenedores más grande en servicio a principios del 2010 tienen una capacidad nominal de 14.770 TEUs. Son un total de ocho barcos de propiedad y operados por Maersk Line de Dinamarca, entregados entre el 2006 y el 2008 por los astilleros Odense en Dinamarca. Sin embargo, por limitaciones de peso solo se han podido cargar 12.508 TEUs. En el 2009 fueron entregados 02 barcos para la Naviera Francesa CMA CGM con una capacidad nominal de 13.880 TEUs y en el 2010 el barco mas grande entregado tiene una capacidad de 14.000 TEUs, el cual es propiedad y operado por MSC de Suiza.

La mayoría de los nuevos buques porta-contenedores no poseen aparejos de carga y descarga de contenedores  y por lo tanto dependen de las grúas de las instalaciones portuarias. Este tipo de buques son menos costosos de operar, puesto que ello implica menores costos de mantenimiento y combustible, además que con las grúas del puerto se obtiene mayor velocidad en la carga y descarga de los contenedores y por ende menores tiempos de permanencia muelle. Los buques con aparejos de carga y descarga seguirán siendo un nicho de mercado solos apropiados para aquellos puertos con bajos volúmenes de carga que no justifican la inversión en grúas de puerto o cuando el sector público no tiene los recursos financieros para la inversión.

Los principales operadores de transporte marítimo

La flota de porta-contenedores es operado por compañías de transporte marítimo. Estas empresas no necesariamente son las propietarias de los buques, pero ellas los operan para ofrecer servicios regulares de transporte marítimo en contenedores. En Enero del 2010, las 10 principales compañías de líneas regulares operaban el  50,2 por ciento de la flota de porta-contenedores. Durante la recesión y baja en la demanda, muchos de estos buques fueron devueltos a sus propietarios, especialmente los de mayor porte, manteniéndose los mismos fuera de servicio.

La tendencia predominante en el sector de operadores de porta-contenedores ha sido la concentración. Las principales 20 empresas concentraron el 67,5 % de la capacidad mundial de TEU. Maersk Line ha mantenido su posición de liderazgo, seguida de cerca por las empresas MSC y CMA CGM. De las 20 principales compañías 11 son empresas de las economías en desarrollo y 9 de las economías desarrolladas. Las economías asiáticas dominaron la lista, con 14 empresas de esa región.

Distribución por edad de la flota mercante mundial

La edad media de la flota mundial decreció durante el año 2009, quizás  como consecuencia de la incorporación de buques nuevos a la flota y la desincorporacion de una buena cantidad de los buques mas viejos durante la crisis económica. En particular, la edad promedio por tonelada de peso muerto también decreció ya que los nuevos barcos tienden a ser más grande que la mayoría de los de la flota. Los barcos construidos en los últimos cuatro años, en promedio , son seis veces más grande que los construidos antes de 1990.

Los buques porta-contenedores son el tipo de buques más jóvenes, con una edad media de 10,6 años, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros tipos de buques con 25,3 años.

La flota de buques graneleros de carga seca creció de manera importante en el 2009, y el porcentaje de tonelaje demolido fue relativamente alto para aquellas unidades construidas en la década de los 70. La flota de porta-contenedores creció menos en el 2009 que en los últimos cuatro años, y muchos barcos construidos en la década de los 80 fueron demolidas. El numero de nuevos buques petroleros alcanzó un máximo histórico en el 2009. La flota de carga general sigue incluyendo una gran cantidad de tonelaje que se construyó en los años 1980, 1970 e incluso 1960, y la proporción de la flota más antigua que está siendo demolido es menor que para los otros tipos de buques, esperándose por lo tanto, que los cargueros continúen siendo el componente más antiguo de la flota mundial.

Son muy pocos los buques frigoríficos especializados que se han construido desde 2001, a razón de que la carga refrigerada es cada vez mas frecuente sea transportada en los contenedores refrigerados de los buques porta-contenedores. Más de la mitad del tonelaje  de los buques frigoríficos especializados construido en 1979 fue demolido en 2009. Como la mayoría de los buques frigoríficos existentes se construyeron entre los años 1980 y 1990, se estima que gran parte de esa flota sea retirada del servicio en las próximas dos décadas, y las exportaciones de frutas de los países en desarrollo dependerá entonces casi en su totalidad del  transporte en contenedores.

Fuente: http://marygerencia.com/

Transporte Marítimo y Comercio Internacional

De acuerdo al ultimo reporte de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD el pasado año 2010 se movieron en el mundo unas 8.000 millones de toneladas de mercancías, las cuales incluían los principales combustibles, materias primas así como productos agrícolas e industriales.

Este solo hecho pone en evidencia la relación existente entre el comercio internacional y el transporte marítimo y nos conduce a pensar que sin comercio no habría demanda de transporte, de la misma manera que sin demanda de bienes y servicios no habría producción de estos.

 

La contracción de la economía mundial y del comercio de mercancías en 2009 cambió profundamente el panorama del sector del transporte marítimo. Si bien está en curso una recuperación a nivel mundial, esta se caracteriza más lenta que las recuperaciones que siguieron a las recesiones más recientes, al tiempo que se ve afectada por numerosas incertidumbres y frágiles condiciones por ser dispareja y económicas mundiales. Puesto que la demanda de servicios de transporte marítimo depende del crecimiento económico mundial y de las necesidades del comercio internacional, dicho transporte y su recuperación continúan supeditados a la evolución de la economía en general.

                                                                                 UNCTAD/RMT/2010/Cap 1/Pág. 1

Índice de conectividad marítima regular

Este índice ha sido fomentado por la UNCTAD y pretende reflejar la disponibilidad de medios con que cuenta cada país de cara al desarrollo del comercio internacional marítimo. Algunos de los indicadores que lo conforman son:

• Nro. de buques porta contenedores asignados a líneas que tocan cada país.
• Capacidad en Teus de la flota asignada a líneas que operan en cada país.
• Nro. de buques porta contenedores por millón de habitantes.
• Capacidad en Teus por mil habitantes.
• Nro. de líneas regulares que tocan cada país.
• Nro. de servicios regulares existentes en un país.
• Tamaño medio de los buques que tocan cada país.
• Tamaño máximo de los mismos.
• Nro. de buques operados por cada línea.

 En el año 2004, el máximo valor del índice de conectividad marítima regular era de 100, pero hoy día de acuerdo al Banco mundial, países como China (144) y Singapur (104) superan abiertamente esa cifra. Venezuela tiene 19 puntos. Un valor  elevado de este índice es indicativo de un país que dispone de los medios necesarios para el desarrollo del comercio a través de sus propios puertos.

La evolución del transporte marítimo y sus factores económicos determinantes.

El costo del transporte marítimo ha condicionado el desarrollo del buque mercante y del transporte marítimo durante los últimos años. Entre los principales factores que han determinado la evolución del trafico marítimo podemos señalar:

• Crecimiento sostenido de la demanda.
• Las economías de escala.
• La especialización de los buques.
• Los costos de manipulación de la carga.

Modalidades de prestación del servicio de transporte marítimo.

En el trafico marítimo existen principalmente dos modalidades de prestación de este servicio:

• Los Tráficos Tramp: En este tipo de trafico se transportan mercancías de un valor especifico bajo tales como materias primas o poco elaboradas en grandes cantidades y grandes distancias y que por lo general no pueden soportar un elevado costo de transporte. Este tipo de trafico constituye casi el 70% de la demanda de transporte marítimo en términos de tonelaje. Los buques son fletados para uno o varios viajes, quedando posteriormente el buque libre para tomar otra carga para un puerto cualquiera.

• Los servicios de líneas regulares: Son los servicios prestados por líneas que tienen rutas e itinerarios fijos, que ofrecen disponibilidad de bodegas para una buena cantidad de cargadores y diferentes tipos de carga. Este tipo de servicios ofrecen la disponibilidad de espacio con la regularidad y frecuencia que el embarcador necesita y acepta cargas de un gran numero de embarcadores a diferentes puertos a lo largo de la ruta.

Generalmente se encuentran líneas que pertenecen a conferencias marítimas y líneas independientes o outsider. Una conferencia marítima es la reunión de líneas navieras que prestan servicio a una ruta determinada y que convienen fletes uniformes con el objeto de presentar un frente común contra la competencia de líneas independientes.

Para la contratación de los servicios de líneas independientes es necesario que se formalice la compra-venta por medio de términos de venta y están regulados por los Incoterms 2010.

El tonelaje de mercancías que se transportan bajo el régimen de servicios de líneas regulares representan aproximadamente un 30% del total, sin embargo los fletes pagados por estos servicios en su conjunto son mayores que aquellos cancelados por el transporte de graneles. Quizás una de las razones se debe al mayor costo de la manipulación de la carga, aunque el uso del contenedor ha facilitado esta tarea.

En definitiva, los servicios tramp y de líneas regulares constituyen dos mercados bien diferenciados tal como se puede apreciar en la tabla anexa.

El  año 2009 fue sombrío para los fletes en los subsectores de buques tanque, principales graneles y buques de línea. La profundización de la crisis financiera mundial afectó gravemente la demanda de productos básicos y mercancías. Para fines de 2009, los fletes se habían recuperado en todos los subsectores desde sus niveles mínimos, pese a lo cual permanecieron considerablemente por debajo de los niveles de 2008. Hay incertidumbre en lo relativo a los fletes en 2010 y años subsiguientes, dadas las dudas que existen en cuanto a la recuperación de la crisis económica mundial. En los subsectores de buques tanque y buques de línea, los fletes fueron sostenidos mediante una serie de medidas correctivas adoptadas por los armadores ante la caída de la demanda. En el segmento de graneleros, gran parte de la recuperación cabe atribuirla al aumento de la demanda de China, cuyos importadores aprovecharon los bajos precios de los productos primarios y de los fletes para acrecentar sus existencias de materias primas. El exceso de oferta de buques, sumado a los flojos resultados de la explotación en 2009, puede hacer que los armadores busquen en 2011 una consolidación por medio de fusiones y adquisiciones.

                                                                                 UNCTAD/RMT/2010/Cap 4/Pág. 79

Fuente: http://marygerencia.com/

Elementos personales del Transporte Marítimo: Propietario, Armador y Naviero

Generalmente cuando hablamos del Transporte Marítimo es frecuente referirse a un variado grupo de elementos que intervienen en el proceso, los cuales configuran las condiciones del transporte o tienen una influencia decisiva sobre él, a saber:

a)   Elementos Reales: El buque, la carga, el flete, infraestructura portuaria, política marítima o acuática, etc.

b)   Elementos Personales: Armador, Naviero, Capitán, Propietario consignatario, Cargador, Fletador, etc.

El presente artículo estará referido a la descripción de estos últimos, los elementos personales, y que se identifican en la Ley de Comercio Marítimo venezolano como los Sujetos de la Navegación,  los cuales compararemos con los conceptos establecidos en el Código de Comercio español.

Propietario : Es la persona, física o jurídica, que ostenta la titularidad del buque independientemente de quien arme o explote el mismo.

Armador : Es responsable de la gestión operativa del buque, es decir, quien lo equipa y pertrecha, lo prepara para prestar el servicio de transporte, es quien nombra al Capitán y pone la tripulación a bordo, se ocupa del mantenimiento y de gestionar los certificados reglamentarios que habiliten el buque para su explotación comercial y lo provee del seguro marítimo mas conveniente.

Empresa Naviera : Persona natural o jurídica que realiza la gestión comercial del buque. La explotación comercial del buque puede ser efectuada ya sea por el propietario del buque o por una persona diferente, en calidad de armador o fletador del mismo.

Una cuestión que hay que tener presente es que dada la posibilidad de encadenamiento de contratos de arrendamientos del buque, sea fletamento por tiempo o fletamento por viaje, e incluso de subfletamento, en un momento dado pudieran haber mas de una empresa naviera realizando la gestión comercial del buque.

La Ley de Comercio Marítimo Venezolana (_{Gaceta oficial Nro. 5.551 del 09Nov2001}) precisa también la disociación entre los conceptos de Propietario y el Armador del buque, la cual fue acogida en el Título II del Decreto Ley de Comercio Marítimo, regulando además al Armador con independencia del transportista en tres capítulos a saber:

• El Capitán : Jefe Superior de la Nave, encargado de su gobierno e investido de autoridad publica y representante del Propietario, del Armador del buque y de los Cargadores en todo lo relativo al interés del buque, su carga y al resultado de la expedición marítima (_{P. Martínez S., según contenidos Art. 18 y 37 L.C.M. y Cap.VII, Titulo II, Art. 51 Ley General de Marinas y Actividades conexas}).

• El Agente Naviero : Es la persona individual o colectiva que tiene a su cargo las gestiones en tierra, necesarias o convenientes, relacionadas con la llegada, permanencia o salida de puerto de los buques mercantes (_{Ray, José Domingo}). La Ley de Comercio Marítimo Venezolano regula las funciones del agente naviero en su Cap. II del Titulo II. El articulo 32 de la L.C.M. autoriza al Armador a designar, para actuar frente a los entes administrativos a una persona distinta (Agente Aduanero) de la que actúa ante los privados (Agente protector de la Nave).

• El Armador : La persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su Propietario, bajo la dirección y gobierno de un Capitán designado por aquel (_{Art. 37 L.C.M}).

Otros sujetos de la Navegación no regulados en la Ley de Comercio Marítimo (LCM)

–     Empresas de Estibaje : Empresas que realizan las tareas de carga, estibaje, desestiba y descarga en base a lo que se especifique en u contrato.

–     Forwarder Agent : Sujeto o agente intermediario entre quién envía y recibe las mercancías y el porteador o las autoridades o terceros o ante quienes el vendedor o el comprador habrían tenido que contratar o intervenir para exportar, importar o transportar las mercancías. (_{Ray, José Domingo}).

Los Sujetos en el contrato de Transporte (_{Art 37 L.C.M.})

–     Porteador :  Toda persona que por si o por medio de otra que actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte de mercancías por agua, con un Cargador.

–     Porteador efectivo : Toda persona a quien el Porteador ha recomendado la ejecución del transporte de mercancías por agua o de una parte de este.

–     Cargador : Toda persona que por si o por medio de otra actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado con un Porteador un contrato de transporte de mercancías por agua. Así mismo, toda persona que por si o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al Porteador.

Notas finales para concluir :

En la práctica es frecuente la utilización de las palabras Armador, Propietario o Naviero como sinónimos, inclusive dentro de la misma Comunidad Marítima Internacional. Por ello, cuando sea importante la precisión, es conveniente aclarar el sentido que se quiere dar a cada una de estas palabras y tenemos le esperanza de que este articulo ayude u oriente a nuestros lectores.

Si buscamos en otros idiomas, por ejemplo en Inglés, la terminología es aun mas confusa que en español, ya que tanto el Propietario, como el Armador y el Naviero se llaman Ship Owner. En ocasiones se le distingue al Naviero que realiza la gestión comercial como Disponent Owner  y al Armador como  Ship Operator.