Manejo estatal en puertos empeoró las operaciones

Nacionalización de carga demora hasta 21 días en algunos terminales

El alza sostenida de las importaciones públicas y las limitaciones de Bolipuertos mantienen "congestión" en los principales puertos ARCHIVO

miércoles 8 de agosto de 2012  12:00 AM

El Gobierno de Hugo Chávez decidió centralizar los puertos y aeropuertos en 2009. En plena ola de expropiaciones y nacionalizaciones, el mandatario también revertió el proceso de descentralización desarrollado en el pasado. 

"Vamos a crear una corporación de puertos nacionales y una corporación de aeropuertos nacionales e internacionales, bajo control, como siempre ha debido ser, del Estado", expresó Chávez en marzo de 2009. 

La medida iría acompañada de "un plan estratégico de inversiones, modernizaciones, desarrollo de puertos y aeropuertos". 

Tres años después la realidad de los puertos nacionales es poco alentadora. El propio mandatario nacional reconoció que el principal puerto del país está descuidado. "El puerto de Puerto Cabello está abandonado", dijo Chávez en su reciente visita al estado Carabobo, según reseñó Notitarde. 

El hallazgo en 2010 de miles de toneladas de alimentos vencidos, conocido como el "escándalo de Pdval", reveló, entre otras cosas, la ineficiencia de los puertos nacionales. 

"Hay una deficiencia bastante grave en cuanto al tema logístico de parte de Bolipuertos. Desde que el Estado tiene la operación portuaria hay bastantes problemas", resumió una fuente. 

El alza sostenida de las importaciones, especialmente las del Estado, las limitaciones de Bolivariana de Puertos (Bolipuertos) y la falta de coordinación con otros organismos oficiales son algunos de los rasgos que definen la administración estatal de los puertos. 

Demoras en los puertos 

Estadísticas del sector privado indican que los tiempos de descarga de los buques y de nacionalización de la mercancía han empeorado. 

En el caso del puerto de Puerto Cabello y en el de La Guaira el tiempo de nacionalización de mercancía toma 20 y 21 días, respectivamente. En el puerto de Maracaibo ese proceso demora 14 días. En terminales de países vecinos esa operación puede realizarse en menos de una semana. 

"El tiempo regular de descarga de un buque es 48 horas, aquí hablamos de una semana", agregó una fuente en relación a la situación actual de las operaciones en Puerto Cabello. 

Fuentes vinculadas a ese puerto y al de La Guaira insisten en que hay "congestionamiento", pero las autoridades no lo reconocen. Explican que las importaciones "no planificadas" del Gobierno nacional son la principal causa de esta situación. 

El atasco de buques que se presenta en la bahía de Puerto Cabello obliga a las navieras a dejar los barcos varias semanas fondeados mientras esperan la habilitación del algún muelle. En otras oportunidades se han visto obligados a desviar la carga hacia puertos de países vecinos. 

Pero las dificultades no son exclusivas de esos dos terminales portuarios. En el de Maracaibo también hay atrasos debido a la falta de equipos. "No hay disponibilidad de maquinaria pesada para atender los buques, por lo tanto la congestión en el puerto se mantendrá", señaló una fuente ligada a ese puerto. 

Detalló que una vez que los barcos logran atracar en algún muelle las operaciones de descarga se realizan "a gancho", ya que el "único montacargas" existente "es el que realiza los despachos diarios en todos los almacenes y patios". Agregó que "no hay disponibilidad de gandolas para el transporte". 

"Se notan las grandes fallas que hay ya desde hace tiempo y que afectan de manera muy considerable los tiempos de operaciones e itinerarios de los buques", insistió la fuente. 

Las ineficiencias de los puertos se traducen en mayores costos. A comienzos del mes pasado las navieras informaron a sus clientes venezolanos el cobro de un recargo de hasta 100 dólares por contenedor ante lo que califican como una "congestión generalizada" de los puertos locales. 

Un estudio de la Confederación Venezolana de Industriales (Conindustria), previo a la penalización de las navieras, reflejaba que el precio promedio de traer un contenedor al país es 2.868 dólares, monto hasta 69% más caro que importarlo desde Colombia, 66% desde Brasil y 52% desde México. "Los puertos ineficientes se traducen en incremento de costos, pérdida de tiempo y aumento de riesgos para las mercaderías".

Nacionalización de carga demora hasta 21 días en Venezuela

Un estudio de la Confederación Venezolana de Industriales (Conindustria), previo a la penalización de las navieras, reflejaba que el precio promedio de traer un contenedor al país es 2.868 dólares, monto hasta 69% más caro que importarlo desde Colombia, 66% desde Brasil y 52% desde México. “Los puertos ineficientes se traducen en incremento de costos, pérdida de tiempo y aumento de riesgos para las mercaderías”.  El Gobierno venezolano  decidió centralizar los puertos y aeropuertos en 2009.  Tres años después la realidad de los puertos nacionales es poco alentadora. El propio mandatario nacional reconoció que el principal puerto del país está descuidado. “El puerto de Puerto Cabello está abandonado”, dijo Chávez en su reciente visita al estado Carabobo, según reseñó Notitarde.  En el caso del puerto de Puerto Cabello y en el de La Guaira el tiempo de nacionalización de mercancía toma 20 y 21 días, respectivamente. En el puerto de Maracaibo ese proceso demora 14 días. En terminales de países vecinos esa operación puede realizarse en menos de una semana.  

El hallazgo en 2010 de miles de toneladas de alimentos vencidos, conocido como el “escándalo de Pdval”, reveló, entre otras cosas, la ineficiencia de los puertos nacionales.

“Hay una deficiencia bastante grave en cuanto al tema logístico de parte de Bolipuertos. Desde que el Estado tiene la operación portuaria hay bastantes problemas”, resumió una fuente.

El alza sostenida de las importaciones, especialmente las del Estado, las limitaciones de Bolivariana de Puertos (Bolipuertos) y la falta de coordinación con otros organismos oficiales son algunos de los rasgos que definen la administración estatal de los puertos.

Estadísticas del sector privado indican que los tiempos de descarga de los buques y de nacionalización de la mercancía han empeorado.

“El tiempo regular de descarga de un buque es 48 horas, aquí hablamos de una semana”, agregó una fuente en relación a la situación actual de las operaciones en Puerto Cabello.

Fuentes vinculadas a ese puerto y al de La Guaira insisten en que hay “congestionamiento”, pero las autoridades no lo reconocen. Explican que las importaciones “no planificadas” del Gobierno nacional son la principal causa de esta situación.

El atasco de buques que se presenta en la bahía de Puerto Cabello obliga a las navieras a dejar los barcos varias semanas fondeados mientras esperan la habilitación del algún muelle. En otras oportunidades se han visto obligados a desviar la carga hacia puertos de países vecinos.

Pero las dificultades no son exclusivas de esos dos terminales portuarios. En el de Maracaibo también hay atrasos debido a la falta de equipos. “No hay disponibilidad de maquinaria pesada para atender los buques, por lo tanto la congestión en el puerto se mantendrá”, señaló una fuente ligada a ese puerto.

Detalló que una vez que los barcos logran atracar en algún muelle las operaciones de descarga se realizan “a gancho”, ya que el “único montacargas” existente “es el que realiza los despachos diarios en todos los almacenes y patios”. Agregó que “no hay disponibilidad de gandolas para el transporte”.

“Se notan las grandes fallas que hay ya desde hace tiempo y que afectan de manera muy considerable los tiempos de operaciones e itinerarios de los buques”, insistió la fuente.

Las ineficiencias de los puertos se traducen en mayores costos. A comienzos del mes pasado las navieras informaron a sus clientes venezolanos el cobro de un recargo de hasta 100 dólares por contenedor ante lo que califican como una “congestión generalizada” de los puertos locales.

Hecho por: Nestor Borjas

Top 10 clientes del Canal de Panamá

La evolución de las exportaciones colombianas

Los productos nacionales (de todo tipo) han logrado un interesante dinamismo en su movilidad hacia el exterior, que sólo se vio afectado en el 2009.

Uno de los temas más atractivos para el análisis doméstico contemporáneo, a causa de los resultados notablemente positivos, es el de las exportaciones. Los productos nacionales (de todo tipo) han logrado un interesante dinamismo en su movilidad hacia el exterior, que sólo se vio afectado en el 2009 a causa de los efectos internacionales de una crisis que ahora empieza a lucir interminable.

El año inmediatamente anterior a la llegada de Álvaro Uribe Vélez a la Casa de Nariño, la economía nacional había situado la cifra de sus exportaciones en U$12.330 millones.

Se consideró, entonces, que para el 2002 los resultados finales estuvieran por encima de esa cifra. No obstante, la situación fue diferente. El total de las exportaciones fue de U$11.975 millones, retornando casi al nivel de 1999, en términos de valor.

En su momento, y sin detenerse cuidadosamente a analizar los factores que llevaron a ese descenso, se presentó un ambiente enrarecido frente a lo que sería el futuro de la producción colombiana con venta en el exterior.

A los ministros de relaciones exteriores (Carolina Barco) y comercio (Jorge Humberto Botero), se les empezaba a cuestionar su estrategia conjunta y el sistema productivo nacional se hallaba inmerso en una molesta incertidumbre.

Sin embargo, empezó lo que podría denominarse un proceso de reconversión interna con efectos hacia afuera. Uribe Vélez lideró su estrategia de seguridad, como valor supremo del Estado, visualizada en función de la internacionalización de la producción nacional, tanto de commodities como de manufactura con algún valor agregado.

Fue una maniobra combinada con la disponibilidad de capital útil a la modernización industrial, fortalecimiento de la seguridad en las áreas rurales, presencia novedosa del Estado en zonas apartadas de la geografía nacional y una copiosa firma de acuerdos de todo tipo con economías de diferente tamaño, primero en la región latinoamericana y luego en otras latitudes.

El plan radicó en atraer inversión foránea e incrementar las exportaciones colombianas, tanto en volumen como en valor.

Las cifras iniciaron un ascenso vertiginoso que se ratificó en un incremento del 334% entre el 2002 y el 2010. En términos exactos se hace referencia a un avance real de U$11.975 millones exportados en el 2002 a U$39.820 al finalizar el periodo, según la información oficial presentada por el Dane.

Como resulta perceptible en el gráfico, la evolución de las exportaciones colombianas resultó muy positiva desde que la estrategia gubernamental empezó su desarrollo.

La cifra de los casi 40.000 millones de dólares en exportaciones para el 2010 quedó, entonces, como punto de partida al gobierno entrante del presidente Juan Manuel Santos.

Hoy, luego de un comienzo de siglo (la primera década) con resultados favorables, se ratifican los efectos del buen ejercicio de administración pública. En este aspecto hubo indiscutible continuidad gubernamental. El país prosigue por la senda del éxito exportador.

A noviembre del 2011 el Dane entregó la cifra de U$ 51.179 millones en ventas al exterior. De los cuales, el 40,77% perteneció al sector industrial, es decir, unos U$20.867 millones; el 54,81% al minero (U$28.054 millones); el 9,05% a derivados del petróleo (U$4.633 millones); y el 7,77% a productos de metalurgia básica (U$ 3.976 millones).

Los anteriores montos dan por sentado que durante la administración Santos se prosiguió con el dinamismo del mercado colombiano hacia el exterior. Prueba de ello es notar que en relación con el 2010, todos los meses del 2011 tienen cifras superiores en valores exportados.

Aunque en contraposición no resulte tan positivo el análisis de los volúmenes, pues de manera infortunada los relacionados con productos de industria y manufactura, poseedores de algún valor agregado, han quedado rezagados frente a la minería y los commodities en general.

Es importante también anotar que el hecho de que el Gobierno Santos rompiera un récord en menos de la mitad del tiempo previsto parece no ser tan positivo. Sin datos consolidados aún, se sabe que la Inversión Extranjera Directa (IED) que llegó al país en el 2011 estuvo por encima de los U$13.000 millones (al 04 de noviembre se situaba en U$12.546), convirtiéndose en catalizador de las exportaciones tradicionales.

El sector de la minería e hidrocarburos, en general, adquirió un ritmo tal que disparó el ejercicio exportador, al punto de tener hoy a Colombia recibiendo U$52.000 millones en ingresos anuales por ventas al extranjero.

Por tanto, es oportuno debatir si el aumento paralelo de la IED y las exportaciones se presenta como una oportuna estrategia, o si se está ante un ejercicio económico de poca trascendencia para el desarrollo nacional. Esa es una discusión obligada.

Luis Fernando Vargas Alzate

Coordinador del Área de Relaciones  Internacionales, Universidad Eafit.

LAS CIUDADES DE VARGAS

Puerto de La Guaira en 1880

Carmelo Urso

Una Cordillera que se hunde y se alza a lo largo del tiempo

Hace 150 millones de años, en la Era Mesozoica, surgió por vez primera la Cordillera de la Costa. Durante el Eoceno Interior, este conjunto de roca quedó cubierto por el mar, para nuevamente emerger en el Eoceno Superior. De modo inesperado, volvió a sumergirse en violento chapuzón a comienzos del Pleistoceno, y retomó notable altura en el Cuaternario, hasta nuestros días.

En el Cuaternario, apareció también la llanura aluvial de Barlovento, que hasta ese instante había sido un inmenso golfo, un poco más pequeño que el de México.

La cordillera de la Costa es, por tanto, una formación muy joven, si se toma en cuenta que el planeta Tierra se formó hace 5 mil millones años.

Cordillera de la Costa, Venezuela

La nación de Tarma tenía a Huayra por tierra

Hace 10 mil años, donde se asienta hoy el estado Vargas, Venezuela, existió una nación guerrera que se extendía desde la ensenada de Cabo Blanco y Punta Caraballeda hasta la Serranía del Ávila. Entre cardones, ceibas y jabillos, sobre la altiplanicie, se multiplican los bohíos, conucos y yucales de la Nación de Tarma. Meros, lebranches y carites eran sus manjares predilectos.

Para su defensa, empuñaban hachas de jade, blandían macanas y arremetían con percutores de cuarzo y granito. Eran sus enemigos las naciones de los indios Caracas y Teques. Cuando los Tarma entraban en combate, tenían un fiero grito de guerra, ¡Huayra!, que era el nombre que le daban a su tierra.

Puerto de La Guaira, 2010

Primero fue Caraballeda, luego La Guaira

La conquista del Litoral guaireño por parte de la Corona Española fue iniciada en 1555 por el mestizo Francisco Fajardo, hijo de español y princesa guaiquerí. Fajardo fundó el pueblo de El Callado, el cual fue destruido por los Tarmas. El mismo fue reedificado por Diego de Lozada en 1568, dándole el nombre de Nuestra Señora de Caraballeda. Caraballeda intentó convertirse en el principal puerto del Litoral, pero nunca llegó a cuajar como tal.

Durante centurias, quedó reducido a un pequeño e ignoto poblado. En el siglo XX, se convirtió en un inusitado polo de atracción turística.

Fracasado el intento de repoblar Caraballeda, Don Diego de Osorio fundó San Pedro de La Guaira el 29 de junio de 1589, pues este puerto quedaba más accesible a la ciudad de Santiago de León de Caracas. Los desertados habitantes de Caraballeda se acogieron a la ciudad recién nacida y establecieron en ellas sus labranzas y sus comercios.

La Guaira se convirtió, a lo largo de los siglos, en uno de los centros claves de la economía venezolana y principal puerto de la nación. Forma junto a Caracas una indivisible unidad económica, política y afectiva. En 1883, el presidente Guzmán Blanco tendió un ferrocarril entre capital y puerto, y en el siglo XX, durante el gobierno de Marcos Pérez Jiménez, una de las más modernas autopistas del mundo, verdadera joya ingenieril, unió a ambas urbes.

Marina de Caraballeda

La ciudad con el nombre más parecido a Caracas: Carayaca

El 19 de marzo de 1690 es fundada San José de Carayaca. Carayaca es una contracción de la voz indígena Caracayaca, que significa cerca de Caracas. El cacique menor de la zona, Araguaytán, y sus indios tributarios no opusieron mayor resistencia a los conquistadores, por lo que el poblado tuvo siempre una historia apacible.

Carayaca

Naiguatá tiene nombre de guerrero feroz y santo apacible

San Francisco de Asís de Naiguatá fue fundada el 4 de octubre de 1710. Debe su nombre a la extraña combinación del apacible santo italiano, amante de los animales, y de Naiguatar, uno de los caciques que mas fieramente se opuso a la Conquista.

Poco antes de la fundación de Naiguatá, el encomendero Don Juan Fernández se encontraba junto a su esposa en una playa de la zona, cuanto de pronto vio cómo el mar arrastraba un extraño objeto. Mandó a sus indios a que lo recogieran: se trataba de una caja grande, que encerraba una imagen de la Virgen de la Soledad. En el lugar del hallazgo se edificó una iglesia y la imagen reposa hoy en la Iglesia de San Francisco, Caracas.

Diablos Danzantes de Naiguatá

Al principio, Macuto tuvo nombre de Cojo

La Conquista avanzaba avasallando tribus. La Nación Tarma fue diezmada y acabada. El 26 de julio de 1672, es fundado el pueblo de Santa Ana de El Cojo, el cual debió su nombre a Guaicoto, cacique de la región, quien era cojo por una herida de guerra. El pueblo fue varias veces refundado y abandonado, hasta que el 24 de agosto de 1740 tomó forma definitiva y duradera con el nombre de San Bartolomé de Macuto. Sus primeros baños públicos datan de 1885. Su famosa Plaza de Las Palomas fue construida durante la administración de Juan Vicente Gómez.

Playa de Macuto

El anciano Maiquetía dio paso a los rebeldes Pariata y Curucutí

Cuando los españoles consiguieron someter a la tribu del anciano cacique Maiquetía, los caciques menores Curucutí y Pariata, el cual usaba solo 3 plumas y no el abundante plumaje usual de los caciques mayores, hicieron fiera resistencia a los conquistadores hispanos.

La lucha fue cruel, sanguinaria y desigual: los hispanos vencieron y el 20 de enero de 1670, Don Fernando de Villegas fundó San Bartolomé de Maiquetía, sin imaginar nunca que tres siglos después, grandes naves de acero surcarían cielos y océanos, provenientes de las latitudes del mundo, para aterrizar en el formidable Aeropuerto que fue construido en esas mismas tierras.

Aeropuerto de Maiquetía

¿Quién fue el gran amor de Carmen de Uria?

En 1936, Uria era una hacienda de café y cacao. Hacia 1950, el área comenzó a devenir en urbanización. Pérez Jiménez y el Arquitecto Felipe Galliardi soñaron con construir allí una suerte de Pequeña Venecia, una ciudadela sobre las aguas. Del proyecto tan sólo se construyó un edificio, ya que cuando Pérez Jiménez fue derrocado las obras fueron abandonadas por los demócratas que asumieron el poder. En el solitario edificio, se instaló Carmen de Galliardi, la esposa y gran amor del arquitecto. Durante algún tiempo, ella fue la única habitante del palacete. Con los años, su nombre se sumó al nombre original de la hacienda, Uria. Lastimosamente, Carmen de Uria no es hoy ni la hacienda, ni la ciudadela acuática, ni la colorida urbanización que los hijos de la democracia construyeron a lo largo de la mitad del S. XX.

José María Vargas

¿Quién fue José María Vargas?

El Doctor José María Vargas, cuyo apellido en galana al Estado mas joven de Venezuela, nació en La Guaira en 1786. Además de médico, fue filósofo, matemático y lingüista. Cursó estudios en Londres, donde se graduó de cirujano. Fue elegido rector de la Universidad de Caracas en 1827. La modernizó y la puso en contacto con los movimientos científicos de otras universidades de diversos países. En febrero de 1835, el Congreso lo eligió Presidente de la República, cargo que ocupó por poco tiempo, luego de facciosas revueltas.

El deterioro como forma de vida

OSCAR HERNÁNDEZ BERNALETTE |  EL UNIVERSAL

lunes 30 de enero de 2012  10:40 AM

Me quiero referir a varios temas relacionados con el deterioro físico del país. En primer lugar a la ciudad de Caracas y la situación de la infraestructura. Cualquier venezolano o visitante puede confirmar el deterioro de nuestra infraestructura en general y particularmente la vial. Nuestras carreteras son un desastre. Sin mantenimiento y no se han planificado nuevas vías para un país en donde crece la población y el parque automotor. La autopista Caracas-La Guaira se inauguró en 1953 y hoy sigue siendo la principal arteria que nos comunica con nuestro aeropuerto internacional, puerto y con la principal región turística para los caraqueños. Quién puede explicar cómo es que después de la tragedia de Vargas y la caída del viaducto por que el Gobierno no reacciona y le da prioridad a la construcción de una nueva vía. Proyectos existen y los recursos sin duda. Bajar y subir al litoral se ha convertido en un calvario. Cada día más accidentes. Más motorizados atropellados y haciendo de las suyas. El día de mayor afluencia de retorno a Caracas de convierte en espectáculo dantesco entre los carros, las motos, los atracos y los conductores bebidos o bebiendo. Las autoridades ausentes. 

El deterioro de la autopista Caracas-Valencia, más parecida a una intercomunal y los constantes accidentes ya deberían ser un alerta para cualquier Gobierno mínimamente eficaz. Por qué no recordar la vía a Oriente, otra vergüenza. Solo al constatar esa vía se comprueba la carencia de planificación a nivel nacional. 

En días pasados me preguntaba un visitante extranjero por qué no se retiraban y por el contrario se pintaban las estructuras deterioradas de las avenidas y carreteras. Nos acostumbramos a tanta desidia que pasamos por alto detalles que son incomprensibles para gente que nos visitan de otros países. Ciertamente, unas defensas destruidas por algún accidente fueron repintadas de amarillo en vez de cambiarlas inmediatamente. Sucede en muchas de nuestras arterias viales. Recordé el otro extremo, en las autopistas suizas, cuando hay un accidente llegan casi por igual, la policía, la ambulancia y el camión que cambia las defensas destruidas. 

Desde hace más de un año observo con asombro dos descuidos demasiado visibles por demasiado tiempo. La terrible entrada de la autopista del Este en dirección a la Universidad Santa María y Metropolitana. Depósitos de basura y descuido absoluto .Por allí circulan miles de estudiantes y personas diariamente. Cómo es posible que la autoridad que le corresponda no hace nada por buscar un sistema de recepción de basura que evite esa visual degradante, especialmente para nuestra gente joven. Igual sucede justo detrás del Centro Comercial Milenio en Los Dos Caminos. Si usted circula por la avenida principal de La Carlota encuentra un buen mantenimiento. A penas llega al Milenio encuentra pura basura justo a la salida de los metros. Allí hay que hacer algo entre la Alcaldía y el propio Centro Comercial. No se trata de dinero sino de disciplina y respeto por los miles de ciudadanos que por allí circulan a diario. 

En definitiva, nuestro país está atropellado. Muchas ciudades latinoamericanas han logrado superar con creces muchos de los problemas que afectan la cotidianidad. mejorados sus aeropuertos, carreteras, las plazas, las fachadas de sus edificaciones. En fin muchas cosas que sé que con voluntad y sobre todo con experticia se podrían resolver. Los ciudadanos nos acostumbramos a vivir con poca calidad de vida y nos hacemos menos exigentes. 

Lo que en muchos países son cosas obvias que deben hacer los gobiernos para nosotros en Venezuela se convierten en algo extraordinario. Tanto dinero derrochado, tanto tiempo perdido, tanta despreocupación por generar calidad de vida a nuestros ciudadanos. Demasiada improvisación y gente irresponsable que asumen obligaciones de Estado y Gobierno sin la debida capacidad para llevar adelante los deberes de la gobernanza. 

oscarhernandezbernalette@gmail.com