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27 de julio de 2016

NUEVAS NOTAS EXPLICATIVAS CAP. 87.



Se inserta la nueva nota explicativa de subpartida 8701.90. Para diferenciar cierto tipo de tractor de puerto.
Esta subpartida comprende los vehículos utilizados para transportar semirremolques en distancias cortas. Estos tipos de vehículos son conocidos por varios nombres (por ejemplo, "tractores de terminal", "tractor de puerto ", etc.) y que están destinados a posicionar remolques de transporte dentro de un área definida. Ellos no son adecuados para uso en carretera de larga distancia para la que están diseñados los tractores de carretera de la subpartida 8701.20. Ellos se distinguen de los tractores de carretera en la que suelen estar equipados con motores diesel con una velocidad máxima normalmente no superiores a 50 km / h, por lo general están equipados con una pequeña cabina, de un solo asiento cerrado sólo para el conductor ".
Texto oficial inglés
This subheading includes vehicles used to haul semi-trailers over short distances. These types of vehicles are known by various names (e.g., “terminal tractors”, “port
tractors”, etc.) and they are intended to position or shuttle trailers within a defined area. They are not suitable for long-haul road use for which road tractors of subheading 8701.20 are designed. They are distinguishable from road tractors in that they are usually equipped with diesel engines with a maximum speed normally not exceeding 50 km/h and are generally equipped with a small, single-seat enclosed cab for the driver only.”

Amendments to the Harmonized System Explanatory Notes – HS Committee 57th Session

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Se inserta la nueva nota explicativa de subpartida 8701.30, que especifica lo que se entiende por "tractores de carretera".
A los efectos de esta subpartida, la expresión "tractores de carretera" se refiere a los vehículos de motor que están diseñados para transportar semirremolques a través de largas distancias. 
El tractor de carretera y el semirremolque forman una combinación conocida por varios nombres (por ejemplo, "camiones articulados", "tractocamiones", etc.). Estos vehículos suelen contener los motores diesel y pueden ser conducidos a velocidades superiores a la velocidad del tráfico urbano en la red vial (es decir, calles en el sentido general, incluyendo avenidas, bulevares y autopistas) con remolques completamente cargados. Dichos vehículos tienen una cabina cerrada para el conductor y los pasajeros (a veces con instalaciones para dormir), lamparas y las dimensiones autorizadas, por lo general están equipados con una quinta rueda que permite un rápido cambio entre semirremolques que realizan diferentes funciones. Se excluyen de esta subpartida los vehículos similares que se utilizan para transportar semi-remolques en distancias cortas (generalmente la subpartida 8701.90).

Texto oficial inglés
For the purposes of this subheading, the expression “road tractors” refers to motor vehicles which are designed to haul semi-trailers over long distances. The road tractor and semi-trailer form a combination known by various names (e.g., “articulated lorries”, “tractor-trailers”, etc.). These vehicles usually contain diesel engines and may be driven at speeds in excess of urban traffic speeds on the road network (i.e., streets in the general sense, including avenues, boulevards and motorways) with fully loaded trailers. Such vehicles have a closed cab for the driver and passengers (sometimes with sleeping facilities), headlamps and dimensions authorized domestically, and are usually equipped with a fifth wheel coupling allowing rapid shift between semi-trailers performing different functions. Similar vehicles used to haul semi-trailers over short distances are excluded from this subheading (generally subheading 8701.90).”

Amendments to the Harmonized System Explanatory Notes – HS Committee 57th Session

19 de marzo de 2012

Transporte Marítimo y Comercio Internacional

De acuerdo al ultimo reporte de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD el pasado año 2010 se movieron en el mundo unas 8.000 millones de toneladas de mercancías, las cuales incluían los principales combustibles, materias primas así como productos agrícolas e industriales.
Este solo hecho pone en evidencia la relación existente entre el comercio internacional y el transporte marítimo y nos conduce a pensar que sin comercio no habría demanda de transporte, de la misma manera que sin demanda de bienes y servicios no habría producción de estos.
 
La contracción de la economía mundial y del comercio de mercancías en 2009 cambió profundamente el panorama del sector del transporte marítimo. Si bien está en curso una recuperación a nivel mundial, esta se caracteriza más lenta que las recuperaciones que siguieron a las recesiones más recientes, al tiempo que se ve afectada por numerosas incertidumbres y frágiles condiciones por ser dispareja y económicas mundiales. Puesto que la demanda de servicios de transporte marítimo depende del crecimiento económico mundial y de las necesidades del comercio internacional, dicho transporte y su recuperación continúan supeditados a la evolución de la economía en general.
                                                                                 UNCTAD/RMT/2010/Cap 1/Pág. 1
Índice de conectividad marítima regular
Este índice ha sido fomentado por la UNCTAD y pretende reflejar la disponibilidad de medios con que cuenta cada país de cara al desarrollo del comercio internacional marítimo. Algunos de los indicadores que lo conforman son:
  • Nro. de buques porta contenedores asignados a líneas que tocan cada país.
  • Capacidad en Teus de la flota asignada a líneas que operan en cada país.
  • Nro. de buques porta contenedores por millón de habitantes.
  • Capacidad en Teus por mil habitantes.
  • Nro. de líneas regulares que tocan cada país.
  • Nro. de servicios regulares existentes en un país.
  • Tamaño medio de los buques que tocan cada país.
  • Tamaño máximo de los mismos.
  • Nro. de buques operados por cada línea.
 En el año 2004, el máximo valor del índice de conectividad marítima regular era de 100, pero hoy día de acuerdo al Banco mundial, países como China (144) y Singapur (104) superan abiertamente esa cifra. Venezuela tiene 19 puntos. Un valor  elevado de este índice es indicativo de un país que dispone de los medios necesarios para el desarrollo del comercio a través de sus propios puertos.
La evolución del transporte marítimo y sus factores económicos determinantes.
El costo del transporte marítimo ha condicionado el desarrollo del buque mercante y del transporte marítimo durante los últimos años. Entre los principales factores que han determinado la evolución del trafico marítimo podemos señalar:
  • Crecimiento sostenido de la demanda.
  • Las economías de escala.
  • La especialización de los buques.
  • Los costos de manipulación de la carga.
Modalidades de prestación del servicio de transporte marítimo.
En el trafico marítimo existen principalmente dos modalidades de prestación de este servicio:
  • Los Tráficos Tramp: En este tipo de trafico se transportan mercancías de un valor especifico bajo tales como materias primas o poco elaboradas en grandes cantidades y grandes distancias y que por lo general no pueden soportar un elevado costo de transporte. Este tipo de trafico constituye casi el 70% de la demanda de transporte marítimo en términos de tonelaje. Los buques son fletados para uno o varios viajes, quedando posteriormente el buque libre para tomar otra carga para un puerto cualquiera.
  • Los servicios de líneas regulares: Son los servicios prestados por líneas que tienen rutas e itinerarios fijos, que ofrecen disponibilidad de bodegas para una buena cantidad de cargadores y diferentes tipos de carga. Este tipo de servicios ofrecen la disponibilidad de espacio con la regularidad y frecuencia que el embarcador necesita y acepta cargas de un gran numero de embarcadores a diferentes puertos a lo largo de la ruta.
Generalmente se encuentran líneas que pertenecen a conferencias marítimas y líneas independientes o outsider. Una conferencia marítima es la reunión de líneas navieras que prestan servicio a una ruta determinada y que convienen fletes uniformes con el objeto de presentar un frente común contra la competencia de líneas independientes.
Para la contratación de los servicios de líneas independientes es necesario que se formalice la compra-venta por medio de términos de venta y están regulados por los Incoterms 2010.
El tonelaje de mercancías que se transportan bajo el régimen de servicios de líneas regulares representan aproximadamente un 30% del total, sin embargo los fletes pagados por estos servicios en su conjunto son mayores que aquellos cancelados por el transporte de graneles. Quizás una de las razones se debe al mayor costo de la manipulación de la carga, aunque el uso del contenedor ha facilitado esta tarea.
En definitiva, los servicios tramp y de líneas regulares constituyen dos mercados bien diferenciados tal como se puede apreciar en la tabla anexa.
El  año 2009 fue sombrío para los fletes en los subsectores de buques tanque, principales graneles y buques de línea. La profundización de la crisis financiera mundial afectó gravemente la demanda de productos básicos y mercancías. Para fines de 2009, los fletes se habían recuperado en todos los subsectores desde sus niveles mínimos, pese a lo cual permanecieron considerablemente por debajo de los niveles de 2008. Hay incertidumbre en lo relativo a los fletes en 2010 y años subsiguientes, dadas las dudas que existen en cuanto a la recuperación de la crisis económica mundial. En los subsectores de buques tanque y buques de línea, los fletes fueron sostenidos mediante una serie de medidas correctivas adoptadas por los armadores ante la caída de la demanda. En el segmento de graneleros, gran parte de la recuperación cabe atribuirla al aumento de la demanda de China, cuyos importadores aprovecharon los bajos precios de los productos primarios y de los fletes para acrecentar sus existencias de materias primas. El exceso de oferta de buques, sumado a los flojos resultados de la explotación en 2009, puede hacer que los armadores busquen en 2011 una consolidación por medio de fusiones y adquisiciones.
                                                                                 UNCTAD/RMT/2010/Cap 4/Pág. 79
Fuente: http://marygerencia.com/

28 de enero de 2011

El acuerdo MSF: Acuerdo de la OMC sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias

Forum de Comercio Internacional - No. 3/2010

Aunque los derechos de importación de muchos productos agrícolas se redujeron o eliminaron a tenor de acuerdos comerciales preferenciales, los agricultores de países en desarrollo tropiezan con nuevas dificultades para vender sus productos en todo el mundo. Los requisitos técnicos, especialmente en materia de higiene e inocuidad de los productos, son hoy uno de los mayores obstáculos comerciales para muchos productores.

El Acuerdo sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias (Acuerdo MSF) de la OMC tiene por objetivo establecer el equilibrio entre el derecho de los gobiernos de proteger la inocuidad de los alimentos, la sanidad vegetal y la sanidad animal por un lado, y evitar que estas medidas sanitarias y fitosanitarias sean injustificadas barreras comerciales, por el otro.

Creado por el Acuerdo MSF para supervisar su aplicación, el Comité MSF examinó el funcionamiento y la aplicación del acuerdo tres veces desde su entrada en vigor en 1995.1 El informe del tercer examen deja claro que el Acuerdo MSF ofrece un marco efectivo de reglas sobre las medidas comerciales adoptadas para proteger la inocuidad de los alimentos, la sanidad vegetal y la sanidad animal. Muchos gobiernos plasmaron obligaciones clave del Acuerdo MSF en sus reglamentos nacionales. En primer lugar consideran si la aplicación de una de las normas internacionales en la materia2 proporciona el nivel de protección sanitaria que el país considera apropiado y, de no ser así, basan sus exigencias en una evaluación de los riesgos sanitarios que conlleva la comercialización del producto. El Comité MSF elaboró directrices para ayudar a los gobiernos a garantizar un enfoque coherente a la hora de determinar sus niveles aceptables de riesgo y seleccionar medidas para alcanzarlos.3
También estableció directrices para ayudar a los gobiernos a aplicar la ‘equivalencia’ , es decir, el reconocimiento de que distintos métodos de producción o tratamiento de otro país pueden aportar el mismo nivel de protección sanitaria que aquel de las medidas del país importador.4 Una decisión más reciente del comité aporta directrices para adaptar requisitos a la luz de la situación relativa a plagas y enfermedades de la región productora que puede diferir de aquella de otras partes del mismo país.5
El Comité MSF se reúne tres veces por año y ofrece a los Miembros de la OMC la oportunidad de plantear preocupaciones comerciales respecto a los requisitos de los socios comerciales en materia de MSF. Desde 1995, se plantearon 340 temas comerciales concretos al Comité MSF (véanse Figuras 1 y 2). Las cuestiones de sanidad animal incluyen zoonosis, entre ellas, la encefalopatía espongiforme bovina. Los países en desarrollo se muestran cada vez más activos en recurrir al Comité MSF como medio de abordar determinados problemas comerciales, pero lamentablemente, pocos países menos adelantados (PMA) participan activamente (véase Figura 1).
A fin de que los productores preparen sus productos para la exportación es crucial que sean informados a su debido tiempo de las modificaciones de los países importadores en materia de MSF. El Acuerdo MSF estipula que los Miembros han de notificar dichas modificaciones a la OMC previendo un plazo prudencial para aceptar comentarios de los socios comerciales y modificar requisitos antes de que entren en vigor. Una excepción permite que los gobiernos impongan de inmediato MSF frente a una situación urgente, pero la medida de emergencia debe ser temporal y al revisarla han de considerarse los comentarios de los socios comerciales. Los procedimientos y formatos para garantizar la transparencia adoptados por el Comité MSF se examinan y revisan periódicamente en reuniones especiales.6
Hasta fines de 2009, los Miembros de la OMC habían presentado 7.315 notificaciones regulares y 1.163 de emergencia en materia de MSF. La mayoría procedía de países desarrollados, pero las procedentes de países en desarrollo registraron un aumento sostenido contabilizando el 47% del total por esas fechas. Las notificaciones de PMA son contadas y preocupa que éstos no examinen sistemáticamente las notificaciones de otros países relativas a modificaciones que pueden afectar sus exportaciones. Se creó un sistema de bases de datos de documentos para ayudar a los países en desarrollo a procurarse esas notificaciones y otros documentos de mayor pertinencia para ellos.7

Tras los debates periódicos para garantizar que los países en desarrollo se beneficien plenamente del Acuerdo MSF y reciban asistencia para cumplir con las consiguientes obligaciones, el Comité MSF adoptó un procedimiento que permite a los países solicitar un trato especial y diferenciado, o asistencia técnica, para cumplir con los nuevos requisitos notificados por otros países.8 El Comité MSF recibe información de la asistencia técnica prestada por donantes, organizaciones internacionales o la Secretaría de la OMC, incluidas las actividades del Servicio de Elaboración de Normas y Fomento del Comercio.9
Aunque el Acuerdo MSF propició una mayor disciplina de los gobiernos en lo que respecta a los requisitos de inocuidad de los alimentos, sanidad vegetal y sanidad animal, subsisten otras dificultades. De más en más, grandes empresas minoristas y cadenas de restaurantes empezaron a establecer sus propios requisitos en materia de MSF. Aunque éstos pueden ser beneficiosos para mejorar la higiene y el acceso a algunos mercados, existen muchos motivos de preocupación en cuanto a los costos adicionales para pequeños productores, los requisitos científicamente injustificados y la proliferación de normas. El Comité MSF considera posibles medidas para abordar la cuestión.10
Los informes de estas tres revisiones figuran en los documentos de la OMC G/SPS/12, G/SPS/36 y G/SPS/53.
El Acuerdo MSF reconoce pertinentes las normas sobre inocuidad de los alimentos adoptadas por la FAO y la Comisión Conjunta FAO/OMS del Codex Alimentarius; las normas de protección vegetal de la Comisión de Medidas Fitosanitarias de la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria de la FAO y las normas de sanidad animal y zoonosis de la Organización Mundial de Sanidad Animal.
Directrices para fomentar la aplicación práctica del párrafo 5 del artículo 5, documento G/SPS/15 de la OMC.
Decisión sobre la aplicación del Artículo 4 del Acuerdo sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias, documento G/SPS/19/Rev.2 de la OMC.
Directrices para fomentar la aplicación práctica del Artículo 6 del Acuerdo sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias, documento G/SPS/48 de la OMC.
Las recomendaciones más recientes figuran en el documento G/SPS/7/Rev.3 de la OMC.
Sistema de gestión de la información MSF: http://spsims.wto.org/Default.aspx
Véase el documento G/SPS/33/Rev.1 de la OMC.
10 Véanse los documentos G/SPS/W/230, G/SPS/GEN/932/rev.1, y G/SPS/W/247/Rev.1 de la OMC.


ACUERDO SOBRE OBSTÁCULOS TÉCNICOS AL COMERCIO
OMC
Los reglamentos técnicos y las normas de producción varían de un país a otro y la multiplicidad de los mismos puede complicarle la vida a productores y exportadores, así como servir de excusa para el proteccionismo. A fin de contrarrestar esas posibilidades, el Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC) tiene por objetivo garantizar que los reglamentos, las normas y los métodos de prueba y certificación no creen obstáculos innecesarios.
En el Acuerdo OTC se reconoce el derecho de los países de adoptar las normas que consideren apropiadas, por ejemplo, para la protección de la vida o la salud de las personas, los animales y la preservación de los vegetales, la protección del medio ambiente u otros intereses de los consumidores. No se impide que los miembros tomen las medidas necesarias para garantizar que se cumplan sus normas, pero eso se contrabalancea con disciplinas.
El acuerdo también contiene un Código de conducta para la elaboración, adopción y aplicación de normas. destinado a gobiernos y organizaciones no gubernamentales o industriales. Dicho código, por el que se rigen más de 200 organismos de normalización, estipula que los procedimientos empleados para decidir si un producto cumple con las normas pertinentes tienen que ser equitativos. En el acuerdo también se invita a los países a reconocer los respectivos procedimientos para evaluar la conformidad de un producto. Sin ese reconocimiento, los productos tendrían que someterse a prueba dos veces, primero en el país exportador y luego en el país importador.
Fabricantes y exportadores deben estar al tanto de las normas vigentes en sus mercados prospectivos. Para contribuir a garantizar que se disponga de la debida información, se solicita a los gobiernos de los países Miembros de la OMC que establezcan puntos nacionales de información y se mantengan informados entre sí por conducto de la OMC: cada año se notifican unas 900 regulaciones nuevas o modificadas. El Comité OTC es el principal centro de intercambio de información de los Miembros de la OMC y el foro más importante para abordar preocupaciones relativas a los reglamentos y su aplicación.