Elementos personales del Transporte Marítimo: Propietario, Armador y Naviero

Generalmente cuando hablamos del Transporte Marítimo es frecuente referirse a un variado grupo de elementos que intervienen en el proceso, los cuales configuran las condiciones del transporte o tienen una influencia decisiva sobre él, a saber:

a)   Elementos Reales: El buque, la carga, el flete, infraestructura portuaria, política marítima o acuática, etc.

b)   Elementos Personales: Armador, Naviero, Capitán, Propietario consignatario, Cargador, Fletador, etc.

El presente artículo estará referido a la descripción de estos últimos, los elementos personales, y que se identifican en la Ley de Comercio Marítimo venezolano como los Sujetos de la Navegación,  los cuales compararemos con los conceptos establecidos en el Código de Comercio español.

Propietario : Es la persona, física o jurídica, que ostenta la titularidad del buque independientemente de quien arme o explote el mismo.

Armador : Es responsable de la gestión operativa del buque, es decir, quien lo equipa y pertrecha, lo prepara para prestar el servicio de transporte, es quien nombra al Capitán y pone la tripulación a bordo, se ocupa del mantenimiento y de gestionar los certificados reglamentarios que habiliten el buque para su explotación comercial y lo provee del seguro marítimo mas conveniente.

Empresa Naviera : Persona natural o jurídica que realiza la gestión comercial del buque. La explotación comercial del buque puede ser efectuada ya sea por el propietario del buque o por una persona diferente, en calidad de armador o fletador del mismo.

Una cuestión que hay que tener presente es que dada la posibilidad de encadenamiento de contratos de arrendamientos del buque, sea fletamento por tiempo o fletamento por viaje, e incluso de subfletamento, en un momento dado pudieran haber mas de una empresa naviera realizando la gestión comercial del buque.

La Ley de Comercio Marítimo Venezolana (_{Gaceta oficial Nro. 5.551 del 09Nov2001}) precisa también la disociación entre los conceptos de Propietario y el Armador del buque, la cual fue acogida en el Título II del Decreto Ley de Comercio Marítimo, regulando además al Armador con independencia del transportista en tres capítulos a saber:

• El Capitán : Jefe Superior de la Nave, encargado de su gobierno e investido de autoridad publica y representante del Propietario, del Armador del buque y de los Cargadores en todo lo relativo al interés del buque, su carga y al resultado de la expedición marítima (_{P. Martínez S., según contenidos Art. 18 y 37 L.C.M. y Cap.VII, Titulo II, Art. 51 Ley General de Marinas y Actividades conexas}).

• El Agente Naviero : Es la persona individual o colectiva que tiene a su cargo las gestiones en tierra, necesarias o convenientes, relacionadas con la llegada, permanencia o salida de puerto de los buques mercantes (_{Ray, José Domingo}). La Ley de Comercio Marítimo Venezolano regula las funciones del agente naviero en su Cap. II del Titulo II. El articulo 32 de la L.C.M. autoriza al Armador a designar, para actuar frente a los entes administrativos a una persona distinta (Agente Aduanero) de la que actúa ante los privados (Agente protector de la Nave).

• El Armador : La persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su Propietario, bajo la dirección y gobierno de un Capitán designado por aquel (_{Art. 37 L.C.M}).

Otros sujetos de la Navegación no regulados en la Ley de Comercio Marítimo (LCM)

–     Empresas de Estibaje : Empresas que realizan las tareas de carga, estibaje, desestiba y descarga en base a lo que se especifique en u contrato.

–     Forwarder Agent : Sujeto o agente intermediario entre quién envía y recibe las mercancías y el porteador o las autoridades o terceros o ante quienes el vendedor o el comprador habrían tenido que contratar o intervenir para exportar, importar o transportar las mercancías. (_{Ray, José Domingo}).

Los Sujetos en el contrato de Transporte (_{Art 37 L.C.M.})

–     Porteador :  Toda persona que por si o por medio de otra que actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte de mercancías por agua, con un Cargador.

–     Porteador efectivo : Toda persona a quien el Porteador ha recomendado la ejecución del transporte de mercancías por agua o de una parte de este.

–     Cargador : Toda persona que por si o por medio de otra actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado con un Porteador un contrato de transporte de mercancías por agua. Así mismo, toda persona que por si o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al Porteador.

Notas finales para concluir :

En la práctica es frecuente la utilización de las palabras Armador, Propietario o Naviero como sinónimos, inclusive dentro de la misma Comunidad Marítima Internacional. Por ello, cuando sea importante la precisión, es conveniente aclarar el sentido que se quiere dar a cada una de estas palabras y tenemos le esperanza de que este articulo ayude u oriente a nuestros lectores.

Si buscamos en otros idiomas, por ejemplo en Inglés, la terminología es aun mas confusa que en español, ya que tanto el Propietario, como el Armador y el Naviero se llaman Ship Owner. En ocasiones se le distingue al Naviero que realiza la gestión comercial como Disponent Owner  y al Armador como  Ship Operator.

Brasileño o brasilero, indio o hindú, estadounidense o americano

Por Úrsula Velezmoro, correctora y lingüista.

A continuación, algunos consejos para el uso de estos gentilicios.

Brasileño o brasilero

• Brasil es la única grafía válida en español del nombre de este país de América; no debemos usar la forma inglesa Brazil. El gentilicio recomendado es brasileño. Esta forma alterna en algunos países con brasilero, adaptación del gentilicio en portugués brasileiro.

• Carioca significa ‘de Río de Janeiro (ciudad de Brasil)’. Es impropio su empleo con el sentido más general de ‘brasileño’.

Indio o hindú

• India se usa preferentemente precedido de artículo (la India). Su gentilicio es indio, aunque también es admisible el uso de hindú ‘del hinduismo o que profesa el hinduismo (religión predominante en la India)’ en contextos en que no exista riesgo de confusión con su sentido estrictamente religioso. Como señala Manuel Seco en su Diccionario de dudas y dificultades de la lengua española, hindútiene un doble sentido, religioso y gentilicio. Pero este empleo es abusivo, pues el pueblo indio se reparte en bastantes confesiones religiosas.

• El término indio es también el gentilicio de las poblaciones aborígenes del continente americano.

• Posteriormente, se creó para los sentidos específicamente religiosos el término hinduista. No debemos emplear hindú como nombre de la lengua mayoritaria de la India; el término correcto eshindi.

Estadounidense o americano

•  Estados Unidos es el nombre abreviado que se usa para referirse a Estados Unidos de América.Puede emplearse con artículo o sin él. Si se usa precedido de artículo, el verbo va en plural.

•  Su abreviatura es EE. UU. con puntos y con un espacio de separación entre los dos pares de letras. La sigla EUA se escribe sin puntos. En español, no se debe emplear la sigla USA, que corresponde al nombre inglés United States of America.

• El gentilicio recomendado es estadounidense. Debemos evitar el empleo de usamericano y estadinense.

• El uso de norteamericano como sinónimo de estadounidense está muy generalizado, aunque el término norteamericano podría usarse igualmente en alusión a los habitantes de cualquiera de los países de América del Norte. Debemos evitar el empleo de americano para referirse exclusivamente a los habitantes de los Estados Unidos. No olvidemos que América es el nombre de todo el continente

DECLARACION DE ARUSHA (REVISADA) DECLARACION DEL CONSEJO DE COOPERACIÓN ADUANERA CONCERNIENTE AL BUEN GOBIERNO Y A LA ÉTICA EN LAS ADUANAS EL CONSEJO DE COOPERACIÓN ADUANERA

CONSIDERANDO 

que las administraciones aduaneras a lo largo del mundo realizan un número de tareas de vital importancia en nombre de sus gobiernos y contribuyen a las metas nacionales tales como la recaudación de ingresos, la protección de la comunidad, la facilitación del comercio y la protección de la seguridad nacional;

RECONOCIENDO 

que la ética es un asunto primordial para todas las naciones y para todas las administraciones aduaneras y que la presencia de la corrupción puede limitar considerablemente la capacidad aduanera para cumplir efectivamente con su misión. Los efectos adversos de la corrupción pueden incluir:

• una reducción en la seguridad nacional y en la protección de la comunidad;

• fraude fiscal y pérdida de ingresos;

• una reducción de las inversiones extranjeras;

• incremento de costos que finalmente son asumidos por la comunidad;

• el mantenimiento de barreras al comercio internacional y al crecimiento económico;

• una reducción en la confianza del público con relación a las instituciones gubernamentales;

• una disminución del nivel de confianza y cooperación entre las administraciones aduaneras y otros organismos gubernamentales;

• una reducción del nivel de cumplimiento voluntario de las leyes y reglamentos aduaneros; y

• un debilitamiento de la moral y del “esprit de corps” del personal;

CONSIDERANDO 

que la corrupción no puede combatirse efectivamente sino en el contexto de un esfuerzo nacional amplio;

AFIRMANDO 

que una de las prioridades de todos los gobiernos debería ser asegurar que las Aduanas se encuentren libres de corrupción, lo que requiere de una firme voluntad política y de un compromiso sostenible para la lucha contra la corrupción;

DECLARA 

que un programa nacional efectivo en materia de ética en Aduanas debe tener en cuenta los siguientes factores claves:

1. Liderazgo y compromiso

La responsabilidad de la prevención contra la corrupción debe incumbir principalmente al jefe de la Aduana y a su equipo directivo. Asimismo, se debe

enfatizar la necesidad de altos niveles de ética y mantener el compromiso de combatir la corrupción por largo plazo. Los jefes y supervisores de Aduanas

deben asumir un fuerte papel de liderazgo y aceptar un nivel de responsabilidad adecuado a sus funciones, para que las normas de ética sean rigurosamente

respetadas en todos los dominios de las actividades aduaneras. Los jefes de Aduanas deben demostrar un claro e inequívoco interés en la ética y desempeñar

un papel ejemplar conforme con la letra y con el espíritu del Código de Conducta.

2. Marco Regulador

Las leyes, reglamentos, normas administrativas y procedimientos aduaneros deben armonizarse y simplificarse al máximo, de tal manera que los trámites

aduaneros puedan realizarse sin demandar gastos indebidos. Este proceso involucra la adopción de convenios, otros instrumentos y estándares

internacionalmente aceptados. Las prácticas aduaneras deben ser objeto de una revisión y de una reforma a fin de suprimir las formalidades y reducir las

duplicaciones inútiles. Las tasas arancelarias deben ser moderadas en la medida de lo posible y las excepciones a las normas comunes reducidas al mínimo.

Los sistemas y procedimientos deben estar de acuerdo con el Convenio Internacional revisado sobre Simplificación y Armonización de Procedimientos

Aduaneros (Convenio de Kyoto revisado).

3. Transparencia

Los usuarios de Aduanas tienen derecho a esperar un alto grado de certeza y previsibilidad en su trato con Aduanas. Las leyes, reglamentos, procedimientos

y normas administrativas aduaneras deben publicarse y ser fácilmente accesible y aplicadas de una manera uniforme y consistente. La base sobre la cual los

poderes discrecionales pueden ejercerse debe ser claramente definida. Se deben establecer procedimientos de apelación y de recursos administrativos a fin de

permitir a los usuarios impugnar contra las decisiones aduaneras o solicitar un nuevo examen de las mismas. Asimismo, deben establecerse cartillas de

servicio al cliente y estándares de desempeño los que establecerán el nivel de servicio que los usuarios pueden esperar de las Aduanas. 1 Consejo de Cooperación Aduanera es el nombre oficial de la Organización Mundial de Aduanas (OMA)

4. Automatización

La automatización o sistematización de las funciones de Aduanas puede mejorar la eficiencia y efectividad y eliminar muchas oportunidades para la corrupción. La automatización también puede contribuir a incrementar el nivel de responsabilidad y proporcionar los registros para un monitoreo y revisión posterior de la decisiones administrativas, así como del ejercicio de las competencias discrecionales oficiales. Siempre que sea posible, se deben configurar los sistemas automatizados de tal manera que permitan minimizar la oportunidad del personal de Aduanas para que haga un uso inapropiado del ejercicio de poder discrecional, los contactos personales entre ellos y los usuarios, así como el manejo y transferencia física de fondos.

5. Reforma y Modernización

La corrupción típicamente ocurre en situaciones donde las prácticas son ineficientes y desfasadas y donde los usuarios son incentivados a evitar procedimientos lentos y gravosos ofreciendo propinas y pagando cuotas para la facilitación. Las administraciones de Aduanas deben reformar y modernizar sus sistemas y procedimientos para eliminar cualquier ventaja percibida que pueda ser obtenida eludiendo los requisitos oficiales. Tal reforma e iniciativas de modernización deberían ser totales en naturaleza y centrarse en todos los aspectos de las operaciones y desempeño aduaneros. El Convenio de Kyoto revisado ofrece un buen punto de referencia para tales iniciativas.

6. Auditoria e Investigación

La implementación de una serie de mecanismos apropiados de monitoreo y control tales como programas de exámenes internos, auditorias internas y externas, técnicas de investigación y procesos judiciales pueden ayudar a la prevención y el control de la corrupción en Aduanas. Tales técnicas deben establecer un balance razonable entre las estrategias positivas propias que favorezcan altos niveles de ética y las estrategias represivas que buscan identificar las incidencias de corrupción y a someter al personal involucrado a los procedimientos disciplinarios y judiciales. Se debe alentar al personal de Aduanas, a los usuarios y al público en general a informar sobre los comportamientos corruptos, contrarios a la ética o sobre las actividades ilícitas y, cuándo se brinde tal información, ésta debe ser rápidamente objeto de una investigación profunda, protegiendo a las fuentes. Cuando se considere conveniente proceder a realizar investigaciones de gran escala o complejas o cuando la corrupción se encuentra ampliamente presente en la administración, se puede igualmente recurrir a los organismos independientes de lucha contra la corrupción.

7. Código de Conducta

Un elemento clave de cualquier programa efectivo en materia de ética es el desarrollo, la publicación y la aceptación de un código de conducta completo, que

establezca de manera práctica y sin ambigüedad los términos del comportamiento esperado de todo el personal aduanero. El código debe prever, en caso de violación, las penalizaciones proporcionales a la gravedad de la infracción, apoyadas por disposiciones administrativas y legales apropiadas.

8. Gestión de Recursos Humanos

La implementación de buenas políticas y procedimientos de gestión de recursos humanos juega un papel principal en la lucha contra la corrupción en Aduanas. Las prácticas de gestión de recursos humanos, que han probado ser útiles en controlar y eliminar la corrupción en Aduanas, incluyen:

• proporcionar al personal aduanero salario, otras remuneraciones y condiciones suficientes que aseguren el mantenimiento de un nivel decente de vida;

• reclutar y mantener al personal que tenga altos estándares de ética y que parezca mantenerlos;

• asegurar que los procedimientos de selección y promoción de personal estén libre de influencias y favoritismo y que estén basados en el principio de mérito;

• asegurar que las decisiones en materia de despliegue, rotación y reubicación de personal tomen en cuenta la necesidad de eliminar las oportunidades del personal de Aduanas a ocupar posiciones vulnerables por largos períodos de tiempo;

• brindar al personal de Aduanas, tras el reclutamiento y en toda su carrera, adecuada capacitación y desarrollo profesional para promover y reforzar continuamente la importancia de mantener altos estándares éticos y profesionales; e;

• implementar adecuados sistemas de evaluación y gestión de desempeño que refuerce buenas prácticas y que promueva altos niveles de ética personal y profesional.

9. Moral y Cultura Organizacional

La corrupción es más probable que ocurra en organizaciones donde la moral o “esprit de corps” es baja y donde el personal de Aduanas no tiene orgullo de la

reputación de su administración. Los servidores de Aduanas tienen más probabilidad de actuar con ética cuando la moral es alta, donde las prácticas de gestión de recursos humanos son justas y donde existen razonables oportunidades para el desarrollo y progreso en la carrera. Los empleados de todos los niveles deben estar involucrados activamente en el programa de anticorrupción y deben ser alentados a aceptar un nivel apropiado de responsabilidad con respecto a la ética en la administración.

10. Relación con el sector privado

Las administraciones Aduaneras deben promover una relación abierta, transparente y productiva con el sector privado. Los grupos de usuarios deben ser

alentados a aceptar un nivel adecuado de responsabilidad con relación al problema y para la identificación e implementación de soluciones prácticas. El establecimiento de Memorandos de Entendimientos entre las instituciones de Aduanas y el sector privado puede ser útil en este aspecto. Del mismo modo, el desarrollo de códigos de conducta para el sector privado, que claramente establezca normas de comportamiento profesional, puede ser útil. Las penalizaciones asociadas con comprometerse en comportamiento corrupto deben ser suficientes para disuadir a los grupos de usuarios a pagar propinas o cuotas de facilitación para obtener tratamiento preferencial.

Nosotros, los Miembros del Consejo de Cooperación Aduanera, invocamos a las administraciones aduaneras para implementar planes de acción completos y

sostenibles en materia de ética, basados en los principios claves trazados líneas arriba y en los Gobiernos, el sector empresarial y miembros de la comunidad

internacional para apoyar a las Aduanas en su lucha contra la corrupción.

Hecha en Arusha, Tanzania, en 7 de julio de 1993 (81ª/82ª Sesiones del Consejo) y revisada en junio de 2003 (101ª/102ª Sesiones del Consejo).