El futuro de las TIC

Ingreso al Mercosur obliga a reformas fiscales

Escrito por Juan Pablo Arocha

Lunes 13 de Agosto de 2012 22:00

La admisión formal de Venezuela al Mercado Común del Sur (Mercosur) el pasado 31 de julio es sólo el primer paso para la adhesión al organismo hemisférico. El país tendrá que hacer ajustes en su política macroeconómica, fiscal y laboral, explica el abogado Addinson Lashly, integrante de la firma KPMG: “el reto es importante”. Con la integración de Venezuela, el Mercosur suma una plaza donde conviven aproximadamente 280 millones de personas en casi 12 millones de kilómetros cuadros. Se trata, explica Lashly, de la quinta economía del mundo, luego de China, Estados Unidos, Unión Europea e India. Ahora, se necesita “un gran acuerdo nacional de priorización”. Los cambios económicos que requiere hacer Venezuela se deben a la necesidad de “corregir” las asimetrías fiscales entre los países, así como para adecuar los sistemas laborales para permitir el libre tránsito de profesionales. “Hay que garantizar un entorno fiscal favorable para la inversión”, dice la abogada Roberta Núñez, gerente del escritorio jurídico de KPMG. Uno de los aspectos más importantes es la disminución de la presión para las empresas por motivo de contribuciones parafiscales, transparencia en la aplicación de normas fiscales e intercambio de información entre los países miembros. Núñez dice que tiene que producirse una “armonización” en materia de impuestos entre todo el Mercosur, que incluye mejoras en las prácticas de controles aduaneros. Los códigos arancelarios también tendrán que ser modificados, pues comenta Lashly que el sistema vigente responde a los requerimientos técnicos que existían como país miembros de la Comunidad Andina de Naciones (CAN). Lo mismo que ocurrirá con el control cambiario, aunque de forma paulatina, pues el abogado dice que por los momentos es posible cumplir con el Mercosur si se agiliza la entrega de divisas a través de la estructura vigente del Sitme y Cadivi. Pese a que Venezuela ya concretó su salida definitiva del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias (Ciadi), podría quedar sujeta a un nuevo tribunal de arbitraje extranjero. Núñez explica que dentro del Mercosur se adelanta la concreción para crear un organismo similar del que el país sería ahora parte, aunque admite que la demora en su instalación es por falta de voluntad política de sus miembros. Fuente: http://www.dinero.com.ve

El recorrido de los barcos en el Canal de Panamá.

Los aviones mas grandes del mundo

1.- AIRBUS BELUGA

La empresa Airbus es un consorcio en el que participan Francia, Alemania, España y Gran Bretaña. Airbus posee diferentes centros de producción distribuidos por toda Europa, cada uno de los cuales produce una parte del avión, la que debe ser trasladada para ser unida a otras partes en la cadena final de montaje.

Aunque la carga de trabajo de cada centro varía según el modelo, por lo general se reparten de la siguiente manera: las alas se fabrican en Gran Bretaña, la cola y las puertas en España, el fuselaje en Alemania y la sección central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse, Hamburgo o Filton, según el modelo y la versión.

Para transportar los componentes de los aviones Airbus se creó el avión Beluga, fabricado por Airbus. Fue introducido en septiembre de 1995.A partir del bimotor de fuselaje ancho Airbus A300, se desarrolló el Beluga. Se mantuvieron las alas, los motores, el tren de aterrizaje y la parte interior del fuselaje. La parte superior del fuselaje se sustituyó por una estructura con forma de herradura de 7,4 metros de diámetro.

Para permitir el acceso a la cabina de carga, la cabina de control se llevó a un nivel superior al de carga y se incorporó una puerta de 17 metros de alto en la parte frontal del avión. Además, se modificó la estructura de la cola, que fue alargada y ensanchada, y se le añadieron dos timones verticales adicionales para mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad del avión. Se construyeron cinco Beluga. Su función principal es llevar los componentes de los aviones Airbus desde los lugares de producción hasta las cadenas finales de montaje pero además están disponibles para trabajos especiales de carga, como el traslado de componentes de la Estación Espacial Internacional, obras de arte de gran tamaño, maquinarias industriales o helicópteros.

El Airbus Beluga es el avión de uso no comercial más grande del mundo. 

2.- AIRBUS A380

Es el avión de pasajeros más grande del mundo. También existe un modelo para transporte de cargas (hasta 150 toneladas).

 

La aeronave, que mide 73 metros de largo, 79,75 metros de envergadura y 24,1 metros de altura, tiene capacidad para 555 pasajeros en su versión estándar y hasta 850 en configuraciones con todos los asientos en clase turista. Su peso máximo al despegue es de 540 toneladas y su armazón pesa 308 toneladas. Tiene dos pisos en toda su longitud, cada uno con dos pasillos, y conectados entre sí por dos grandes escaleras.

Es un avión muy silencioso y consume menos combustible. Posee gran lujo en su interior.

El primer vuelo se realizó el 27 de abril del 2005 (con origen y destino al aeropuerto de Toulouse). El primer vuelo comercial lo realizó Singapore Airlines.

El Airbus A380 está incorporado en la categoría de aviones DGVI (Design Group VI), la de mayor tamaño de cuantas operan en los aeropuertos de los Estados Unidos. Varios aeropuertos han aumentado su tamaño para recibir a este avión. De hecho se están realizando vuelos por todo el mundo que están destinados a demostrar la capacidad del avión gigante a entrar en funcionamiento. El A380 ha visitado más de 50 aeropuertos, una cifra que habrá aumentado a 120 en 2011. El total de pedidos y compromisos por el A380 se eleva a 173 unidades para 14 clientes, cerca de la mitad de ellos asiáticos

 3.- ANTONOV 225

 Le toca el turno a Ucrania, el Antonov 225 es un avión de origen ucraniano al que se le llama también Mirya (Sueño).Su antecedente fue el Antonov 124. El Antonov 225 fue diseñado para el programa espacial soviético. Podía transportar los cohetes impulsores del Energía y del trasbordador espacial Buran.

Realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988.

Puede transportar 250 toneladas.

Su largo es de 64 metros; posee una envergadura de 88,40 metros; su peso máximo de despegue es de 640 toneladas; su velocidad de crucero es de 750 km/hora.

Posee un tren de aterrizaje compuesto por 32 ruedas.

El Antonov 225 se utiliza para el transporte aéreo de grandes cargas, mediante el sistema de charteo.

Es el avión carguero comercial más grande del mundo. También puede utilizarse para operaciones militares. 

4.- BOEING 747-800

El Boeing 747-800 estadounidense fue presentado en noviembre de 2005. Es el avión más avanzado y grande de la familia de los Boeing 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión Boeing 400.

Incorpora un nuevo concepto de cabina llamado “Skyloft”, con zona de descanso para la tripulación. Es un avión con gran confort en su interior.

Se espera que realice largos vuelos directos intercontinentales. 

5.- GALAXY C – 5

Le toca el turno a la industria militar y el Galaxi C-5 es un avión estadounidense de transporte militar diseñado para proporcionar, a distancias intercontinentales, el equivalente estratégico del puente aéreo.

Este avión puede llevar unidades militares para combatir, completamente equipadas (incluidos carros de combate),a cualquier parte del mundo, en breve lapso y puede proporcionar la ayuda de campo requerida para auxiliar a las fuerzas en combate.

El fabricante del Galaxy C – 5 es Lockheed.

A partir de 1998, comenzó un programa de modernización de la aviónica de este avión.

Puede ser cargado simultáneamente por su frente y por su cola.

Largo: 75,30 metros.

Envergadura: 67,93 metros.

Peso máximo al despegue: 380 toneladas.

Utilizado en las guerras de Vietnam, Golfo Pérsico, Afganistán e Irak. También se utiliza para el aprovisionamiento en la Antártida.

Fuente: http://elaviadorsv.net

Manejo estatal en puertos empeoró las operaciones

Nacionalización de carga demora hasta 21 días en algunos terminales

El alza sostenida de las importaciones públicas y las limitaciones de Bolipuertos mantienen "congestión" en los principales puertos ARCHIVO

miércoles 8 de agosto de 2012  12:00 AM

El Gobierno de Hugo Chávez decidió centralizar los puertos y aeropuertos en 2009. En plena ola de expropiaciones y nacionalizaciones, el mandatario también revertió el proceso de descentralización desarrollado en el pasado. 

"Vamos a crear una corporación de puertos nacionales y una corporación de aeropuertos nacionales e internacionales, bajo control, como siempre ha debido ser, del Estado", expresó Chávez en marzo de 2009. 

La medida iría acompañada de "un plan estratégico de inversiones, modernizaciones, desarrollo de puertos y aeropuertos". 

Tres años después la realidad de los puertos nacionales es poco alentadora. El propio mandatario nacional reconoció que el principal puerto del país está descuidado. "El puerto de Puerto Cabello está abandonado", dijo Chávez en su reciente visita al estado Carabobo, según reseñó Notitarde. 

El hallazgo en 2010 de miles de toneladas de alimentos vencidos, conocido como el "escándalo de Pdval", reveló, entre otras cosas, la ineficiencia de los puertos nacionales. 

"Hay una deficiencia bastante grave en cuanto al tema logístico de parte de Bolipuertos. Desde que el Estado tiene la operación portuaria hay bastantes problemas", resumió una fuente. 

El alza sostenida de las importaciones, especialmente las del Estado, las limitaciones de Bolivariana de Puertos (Bolipuertos) y la falta de coordinación con otros organismos oficiales son algunos de los rasgos que definen la administración estatal de los puertos. 

Demoras en los puertos 

Estadísticas del sector privado indican que los tiempos de descarga de los buques y de nacionalización de la mercancía han empeorado. 

En el caso del puerto de Puerto Cabello y en el de La Guaira el tiempo de nacionalización de mercancía toma 20 y 21 días, respectivamente. En el puerto de Maracaibo ese proceso demora 14 días. En terminales de países vecinos esa operación puede realizarse en menos de una semana. 

"El tiempo regular de descarga de un buque es 48 horas, aquí hablamos de una semana", agregó una fuente en relación a la situación actual de las operaciones en Puerto Cabello. 

Fuentes vinculadas a ese puerto y al de La Guaira insisten en que hay "congestionamiento", pero las autoridades no lo reconocen. Explican que las importaciones "no planificadas" del Gobierno nacional son la principal causa de esta situación. 

El atasco de buques que se presenta en la bahía de Puerto Cabello obliga a las navieras a dejar los barcos varias semanas fondeados mientras esperan la habilitación del algún muelle. En otras oportunidades se han visto obligados a desviar la carga hacia puertos de países vecinos. 

Pero las dificultades no son exclusivas de esos dos terminales portuarios. En el de Maracaibo también hay atrasos debido a la falta de equipos. "No hay disponibilidad de maquinaria pesada para atender los buques, por lo tanto la congestión en el puerto se mantendrá", señaló una fuente ligada a ese puerto. 

Detalló que una vez que los barcos logran atracar en algún muelle las operaciones de descarga se realizan "a gancho", ya que el "único montacargas" existente "es el que realiza los despachos diarios en todos los almacenes y patios". Agregó que "no hay disponibilidad de gandolas para el transporte". 

"Se notan las grandes fallas que hay ya desde hace tiempo y que afectan de manera muy considerable los tiempos de operaciones e itinerarios de los buques", insistió la fuente. 

Las ineficiencias de los puertos se traducen en mayores costos. A comienzos del mes pasado las navieras informaron a sus clientes venezolanos el cobro de un recargo de hasta 100 dólares por contenedor ante lo que califican como una "congestión generalizada" de los puertos locales. 

Un estudio de la Confederación Venezolana de Industriales (Conindustria), previo a la penalización de las navieras, reflejaba que el precio promedio de traer un contenedor al país es 2.868 dólares, monto hasta 69% más caro que importarlo desde Colombia, 66% desde Brasil y 52% desde México. "Los puertos ineficientes se traducen en incremento de costos, pérdida de tiempo y aumento de riesgos para las mercaderías".