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14 de agosto de 2012

"2019", El Futuro Según Microsoft




En el marco de la Wharton Business Technology Conference 2009, Stephen Elop, presidente de la división de negocios de Microsoft, mostró al público que acudió al acto un vídeo titulado '2019' que muestra la visión que tiene el gigante estadounidense acerca de cómo serán los dispositivos electrónicos del futuro y la manera en que influirán sobre nuestra forma de trabajar y comunicarnos.


En el mismo se pueden contemplar programas de traducción que permiten mantener conversaciones en tiempo real con personas que hablan otros idiomas, dibujos realizados sobre pantallas táctiles que cobran vida, diarios accesibles mediante papel electrónico, tarjetas de crédito y sanitarias inteligentes o aparatos que realizan diagnósticos médicos muy precisos y con gran rapidez.



El vídeo no tiene desperdicio:



"A Glimpe Ahead...



Envisioning The Future...



Microsoft"

El Futuro Digital de los Supermercados



Una VISION de como sera nuestro mundo con el avance Tecnologico, pero este video ya no muestra un futuro sino una realidad ya que esta tecnologia ya esta en desarrollo y en fase beta. Ser parte de este nuevo mundo no sera una opcion sera cuestion de supervivencia.

Una interesante vision de futuro del eCommerce y la experiencia de compra



49 segundos para soñar!!! decia el post cuando encontre esta perlita!! pero señores muy pronto nuestro ecosistema de consumo tendra muchas interfaces que le daran cada vez mas poder de "eleccion" a la demanda y un oceano de oportunidades a la oferta. Se agradece a la gente de CISCO por el excelente material.

El futuro de las TIC

Ingreso al Mercosur obliga a reformas fiscales

Escrito por Juan Pablo Arocha   
Lunes 13 de Agosto de 2012 22:00
La admisión formal de Venezuela al Mercado Común del Sur (Mercosur) el pasado 31 de julio es sólo el primer paso para la adhesión al organismo hemisférico. El país tendrá que hacer ajustes en su política macroeconómica, fiscal y laboral, explica el abogado Addinson Lashly, integrante de la firma KPMG: “el reto es importante”.
Con la integración de Venezuela, el Mercosur suma una plaza donde conviven aproximadamente 280 millones de personas en casi 12 millones de kilómetros cuadros. Se trata, explica Lashly, de la quinta economía del mundo, luego de China, Estados Unidos, Unión Europea e India. Ahora, se necesita “un gran acuerdo nacional de priorización”.
Los cambios económicos que requiere hacer Venezuela se deben a la necesidad de “corregir” las asimetrías fiscales entre los países, así como para adecuar los sistemas laborales para permitir el libre tránsito de profesionales. “Hay que garantizar un entorno fiscal favorable para la inversión”, dice la abogada Roberta Núñez, gerente del escritorio jurídico de KPMG.
Uno de los aspectos más importantes es la disminución de la presión para las empresas por motivo de contribuciones parafiscales, transparencia en la aplicación de normas fiscales e intercambio de información entre los países miembros. Núñez dice que tiene que producirse una “armonización” en materia de impuestos entre todo el Mercosur, que incluye mejoras en las prácticas de controles aduaneros.
Los códigos arancelarios también tendrán que ser modificados, pues comenta Lashly que el sistema vigente responde a los requerimientos técnicos que existían como país miembros de la Comunidad Andina de Naciones (CAN). Lo mismo que ocurrirá con el control cambiario, aunque de forma paulatina, pues el abogado dice que por los momentos es posible cumplir con el Mercosur si se agiliza la entrega de divisas a través de la estructura vigente del Sitme y Cadivi.
Pese a que Venezuela ya concretó su salida definitiva del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias (Ciadi), podría quedar sujeta a un nuevo tribunal de arbitraje extranjero. Núñez explica que dentro del Mercosur se adelanta la concreción para crear un organismo similar del que el país sería ahora parte, aunque admite que la demora en su instalación es por falta de voluntad política de sus miembros.

El recorrido de los barcos en el Canal de Panamá.


13 de agosto de 2012

Los aviones mas grandes del mundo


1.- AIRBUS BELUGA

La empresa Airbus es un consorcio en el que participan Francia, Alemania, España y Gran Bretaña. Airbus posee diferentes centros de producción distribuidos por toda Europa, cada uno de los cuales produce una parte del avión, la que debe ser trasladada para ser unida a otras partes en la cadena final de montaje.
Aunque la carga de trabajo de cada centro varía según el modelo, por lo general se reparten de la siguiente manera: las alas se fabrican en Gran Bretaña, la cola y las puertas en España, el fuselaje en Alemania y la sección central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse, Hamburgo o Filton, según el modelo y la versión.
Para transportar los componentes de los aviones Airbus se creó el avión Beluga, fabricado por Airbus. Fue introducido en septiembre de 1995.A partir del bimotor de fuselaje ancho Airbus A300, se desarrolló el Beluga. Se mantuvieron las alas, los motores, el tren de aterrizaje y la parte interior del fuselaje. La parte superior del fuselaje se sustituyó por una estructura con forma de herradura de 7,4 metros de diámetro.

Para permitir el acceso a la cabina de carga, la cabina de control se llevó a un nivel superior al de carga y se incorporó una puerta de 17 metros de alto en la parte frontal del avión. Además, se modificó la estructura de la cola, que fue alargada y ensanchada, y se le añadieron dos timones verticales adicionales para mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad del avión. Se construyeron cinco Beluga. Su función principal es llevar los componentes de los aviones Airbus desde los lugares de producción hasta las cadenas finales de montaje pero además están disponibles para trabajos especiales de carga, como el traslado de componentes de la Estación Espacial Internacional, obras de arte de gran tamaño, maquinarias industriales o helicópteros.
El Airbus Beluga es el avión de uso no comercial más grande del mundo. 

2.- AIRBUS A380

Es el avión de pasajeros más grande del mundo. También existe un modelo para transporte de cargas (hasta 150 toneladas).
 
La aeronave, que mide 73 metros de largo, 79,75 metros de envergadura y 24,1 metros de altura, tiene capacidad para 555 pasajeros en su versión estándar y hasta 850 en configuraciones con todos los asientos en clase turista. Su peso máximo al despegue es de 540 toneladas y su armazón pesa 308 toneladas. Tiene dos pisos en toda su longitud, cada uno con dos pasillos, y conectados entre sí por dos grandes escaleras.
Es un avión muy silencioso y consume menos combustible. Posee gran lujo en su interior.
El primer vuelo se realizó el 27 de abril del 2005 (con origen y destino al aeropuerto de Toulouse). El primer vuelo comercial lo realizó Singapore Airlines.
El Airbus A380 está incorporado en la categoría de aviones DGVI (Design Group VI), la de mayor tamaño de cuantas operan en los aeropuertos de los Estados Unidos. Varios aeropuertos han aumentado su tamaño para recibir a este avión. De hecho se están realizando vuelos por todo el mundo que están destinados a demostrar la capacidad del avión gigante a entrar en funcionamiento. El A380 ha visitado más de 50 aeropuertos, una cifra que habrá aumentado a 120 en 2011. El total de pedidos y compromisos por el A380 se eleva a 173 unidades para 14 clientes, cerca de la mitad de ellos asiáticos

 3.- ANTONOV 225
 Le toca el turno a Ucrania, el Antonov 225 es un avión de origen ucraniano al que se le llama también Mirya (Sueño).Su antecedente fue el Antonov 124. El Antonov 225 fue diseñado para el programa espacial soviético. Podía transportar los cohetes impulsores del Energía y del trasbordador espacial Buran.
Realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988.
Puede transportar 250 toneladas.
Su largo es de 64 metros; posee una envergadura de 88,40 metros; su peso máximo de despegue es de 640 toneladas; su velocidad de crucero es de 750 km/hora.
Posee un tren de aterrizaje compuesto por 32 ruedas.
El Antonov 225 se utiliza para el transporte aéreo de grandes cargas, mediante el sistema de charteo.
Es el avión carguero comercial más grande del mundo. También puede utilizarse para operaciones militares. 

4.- BOEING 747-800

El Boeing 747-800 estadounidense fue presentado en noviembre de 2005. Es el avión más avanzado y grande de la familia de los Boeing 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión Boeing 400.
Incorpora un nuevo concepto de cabina llamado “Skyloft”, con zona de descanso para la tripulación. Es un avión con gran confort en su interior.
Se espera que realice largos vuelos directos intercontinentales. 

5.- GALAXY C – 5

Le toca el turno a la industria militar y el Galaxi C-5 es un avión estadounidense de transporte militar diseñado para proporcionar, a distancias intercontinentales, el equivalente estratégico del puente aéreo.
Este avión puede llevar unidades militares para combatir, completamente equipadas (incluidos carros de combate),a cualquier parte del mundo, en breve lapso y puede proporcionar la ayuda de campo requerida para auxiliar a las fuerzas en combate.
El fabricante del Galaxy C – 5 es Lockheed.
A partir de 1998, comenzó un programa de modernización de la aviónica de este avión.
Puede ser cargado simultáneamente por su frente y por su cola.
Largo: 75,30 metros.
Envergadura: 67,93 metros.
Peso máximo al despegue: 380 toneladas.
Utilizado en las guerras de Vietnam, Golfo Pérsico, Afganistán e Irak. También se utiliza para el aprovisionamiento en la Antártida.

10 de agosto de 2012

Manejo estatal en puertos empeoró las operaciones


Nacionalización de carga demora hasta 21 días en algunos terminales

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El alza sostenida de las importaciones públicas y las limitaciones de Bolipuertos mantienen "congestión" en los principales puertos ARCHIVO
miércoles 8 de agosto de 2012  12:00 AM
El Gobierno de Hugo Chávez decidió centralizar los puertos y aeropuertos en 2009. En plena ola de expropiaciones y nacionalizaciones, el mandatario también revertió el proceso de descentralización desarrollado en el pasado. 

"Vamos a crear una corporación de puertos nacionales y una corporación de aeropuertos nacionales e internacionales, bajo control, como siempre ha debido ser, del Estado", expresó Chávez en marzo de 2009. 

La medida iría acompañada de "un plan estratégico de inversiones, modernizaciones, desarrollo de puertos y aeropuertos". 

Tres años después la realidad de los puertos nacionales es poco alentadora. El propio mandatario nacional reconoció que el principal puerto del país está descuidado. "El puerto de Puerto Cabello está abandonado", dijo Chávez en su reciente visita al estado Carabobo, según reseñó Notitarde

El hallazgo en 2010 de miles de toneladas de alimentos vencidos, conocido como el "escándalo de Pdval", reveló, entre otras cosas, la ineficiencia de los puertos nacionales. 

"Hay una deficiencia bastante grave en cuanto al tema logístico de parte de Bolipuertos. Desde que el Estado tiene la operación portuaria hay bastantes problemas", resumió una fuente. 

El alza sostenida de las importaciones, especialmente las del Estado, las limitaciones de Bolivariana de Puertos (Bolipuertos) y la falta de coordinación con otros organismos oficiales son algunos de los rasgos que definen la administración estatal de los puertos. 

Demoras en los puertos 

Estadísticas del sector privado indican que los tiempos de descarga de los buques y de nacionalización de la mercancía han empeorado. 

En el caso del puerto de Puerto Cabello y en el de La Guaira el tiempo de nacionalización de mercancía toma 20 y 21 días, respectivamente. En el puerto de Maracaibo ese proceso demora 14 días. En terminales de países vecinos esa operación puede realizarse en menos de una semana. 

"El tiempo regular de descarga de un buque es 48 horas, aquí hablamos de una semana", agregó una fuente en relación a la situación actual de las operaciones en Puerto Cabello. 

Fuentes vinculadas a ese puerto y al de La Guaira insisten en que hay "congestionamiento", pero las autoridades no lo reconocen. Explican que las importaciones "no planificadas" del Gobierno nacional son la principal causa de esta situación. 

El atasco de buques que se presenta en la bahía de Puerto Cabello obliga a las navieras a dejar los barcos varias semanas fondeados mientras esperan la habilitación del algún muelle. En otras oportunidades se han visto obligados a desviar la carga hacia puertos de países vecinos. 

Pero las dificultades no son exclusivas de esos dos terminales portuarios. En el de Maracaibo también hay atrasos debido a la falta de equipos. "No hay disponibilidad de maquinaria pesada para atender los buques, por lo tanto la congestión en el puerto se mantendrá", señaló una fuente ligada a ese puerto. 

Detalló que una vez que los barcos logran atracar en algún muelle las operaciones de descarga se realizan "a gancho", ya que el "único montacargas" existente "es el que realiza los despachos diarios en todos los almacenes y patios". Agregó que "no hay disponibilidad de gandolas para el transporte". 

"Se notan las grandes fallas que hay ya desde hace tiempo y que afectan de manera muy considerable los tiempos de operaciones e itinerarios de los buques", insistió la fuente. 

Las ineficiencias de los puertos se traducen en mayores costos. A comienzos del mes pasado las navieras informaron a sus clientes venezolanos el cobro de un recargo de hasta 100 dólares por contenedor ante lo que califican como una "congestión generalizada" de los puertos locales. 

Un estudio de la Confederación Venezolana de Industriales (Conindustria), previo a la penalización de las navieras, reflejaba que el precio promedio de traer un contenedor al país es 2.868 dólares, monto hasta 69% más caro que importarlo desde Colombia, 66% desde Brasil y 52% desde México. "Los puertos ineficientes se traducen en incremento de costos, pérdida de tiempo y aumento de riesgos para las mercaderías".

Nacionalización de carga demora hasta 21 días en Venezuela


Un estudio de la Confederación Venezolana de Industriales (Conindustria), previo a la penalización de las navieras, reflejaba que el precio promedio de traer un contenedor al país es 2.868 dólares, monto hasta 69% más caro que importarlo desde Colombia, 66% desde Brasil y 52% desde México. “Los puertos ineficientes se traducen en incremento de costos, pérdida de tiempo y aumento de riesgos para las mercaderías”.  El Gobierno venezolano  decidió centralizar los puertos y aeropuertos en 2009.  Tres años después la realidad de los puertos nacionales es poco alentadora. El propio mandatario nacional reconoció que el principal puerto del país está descuidado. “El puerto de Puerto Cabello está abandonado”, dijo Chávez en su reciente visita al estado Carabobo, según reseñó Notitarde.  En el caso del puerto de Puerto Cabello y en el de La Guaira el tiempo de nacionalización de mercancía toma 20 y 21 días, respectivamente. En el puerto de Maracaibo ese proceso demora 14 días. En terminales de países vecinos esa operación puede realizarse en menos de una semana.  

El hallazgo en 2010 de miles de toneladas de alimentos vencidos, conocido como el “escándalo de Pdval”, reveló, entre otras cosas, la ineficiencia de los puertos nacionales.
“Hay una deficiencia bastante grave en cuanto al tema logístico de parte de Bolipuertos. Desde que el Estado tiene la operación portuaria hay bastantes problemas”, resumió una fuente.
El alza sostenida de las importaciones, especialmente las del Estado, las limitaciones de Bolivariana de Puertos (Bolipuertos) y la falta de coordinación con otros organismos oficiales son algunos de los rasgos que definen la administración estatal de los puertos.
Estadísticas del sector privado indican que los tiempos de descarga de los buques y de nacionalización de la mercancía han empeorado.
“El tiempo regular de descarga de un buque es 48 horas, aquí hablamos de una semana”, agregó una fuente en relación a la situación actual de las operaciones en Puerto Cabello.
Fuentes vinculadas a ese puerto y al de La Guaira insisten en que hay “congestionamiento”, pero las autoridades no lo reconocen. Explican que las importaciones “no planificadas” del Gobierno nacional son la principal causa de esta situación.
El atasco de buques que se presenta en la bahía de Puerto Cabello obliga a las navieras a dejar los barcos varias semanas fondeados mientras esperan la habilitación del algún muelle. En otras oportunidades se han visto obligados a desviar la carga hacia puertos de países vecinos.
Pero las dificultades no son exclusivas de esos dos terminales portuarios. En el de Maracaibo también hay atrasos debido a la falta de equipos. “No hay disponibilidad de maquinaria pesada para atender los buques, por lo tanto la congestión en el puerto se mantendrá”, señaló una fuente ligada a ese puerto.
Detalló que una vez que los barcos logran atracar en algún muelle las operaciones de descarga se realizan “a gancho”, ya que el “único montacargas” existente “es el que realiza los despachos diarios en todos los almacenes y patios”. Agregó que “no hay disponibilidad de gandolas para el transporte”.
“Se notan las grandes fallas que hay ya desde hace tiempo y que afectan de manera muy considerable los tiempos de operaciones e itinerarios de los buques”, insistió la fuente.
Las ineficiencias de los puertos se traducen en mayores costos. A comienzos del mes pasado las navieras informaron a sus clientes venezolanos el cobro de un recargo de hasta 100 dólares por contenedor ante lo que califican como una “congestión generalizada” de los puertos locales.
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Top 10 clientes del Canal de Panamá


La evolución de las exportaciones colombianas


Los productos nacionales (de todo tipo) han logrado un interesante dinamismo en su movilidad hacia el exterior, que sólo se vio afectado en el 2009.


Uno de los temas más atractivos para el análisis doméstico contemporáneo, a causa de los resultados notablemente positivos, es el de las exportaciones. Los productos nacionales (de todo tipo) han logrado un interesante dinamismo en su movilidad hacia el exterior, que sólo se vio afectado en el 2009 a causa de los efectos internacionales de una crisis que ahora empieza a lucir interminable.
El año inmediatamente anterior a la llegada de Álvaro Uribe Vélez a la Casa de Nariño, la economía nacional había situado la cifra de sus exportaciones en U$12.330 millones.
Se consideró, entonces, que para el 2002 los resultados finales estuvieran por encima de esa cifra. No obstante, la situación fue diferente. El total de las exportaciones fue de U$11.975 millones, retornando casi al nivel de 1999, en términos de valor.
En su momento, y sin detenerse cuidadosamente a analizar los factores que llevaron a ese descenso, se presentó un ambiente enrarecido frente a lo que sería el futuro de la producción colombiana con venta en el exterior.
A los ministros de relaciones exteriores (Carolina Barco) y comercio (Jorge Humberto Botero), se les empezaba a cuestionar su estrategia conjunta y el sistema productivo nacional se hallaba inmerso en una molesta incertidumbre.
Sin embargo, empezó lo que podría denominarse un proceso de reconversión interna con efectos hacia afuera. Uribe Vélez lideró su estrategia de seguridad, como valor supremo del Estado, visualizada en función de la internacionalización de la producción nacional, tanto de commodities como de manufactura con algún valor agregado.
Fue una maniobra combinada con la disponibilidad de capital útil a la modernización industrial, fortalecimiento de la seguridad en las áreas rurales, presencia novedosa del Estado en zonas apartadas de la geografía nacional y una copiosa firma de acuerdos de todo tipo con economías de diferente tamaño, primero en la región latinoamericana y luego en otras latitudes.
El plan radicó en atraer inversión foránea e incrementar las exportaciones colombianas, tanto en volumen como en valor.
Las cifras iniciaron un ascenso vertiginoso que se ratificó en un incremento del 334% entre el 2002 y el 2010. En términos exactos se hace referencia a un avance real de U$11.975 millones exportados en el 2002 a U$39.820 al finalizar el periodo, según la información oficial presentada por el Dane.
Como resulta perceptible en el gráfico, la evolución de las exportaciones colombianas resultó muy positiva desde que la estrategia gubernamental empezó su desarrollo.
La cifra de los casi 40.000 millones de dólares en exportaciones para el 2010 quedó, entonces, como punto de partida al gobierno entrante del presidente Juan Manuel Santos.
Hoy, luego de un comienzo de siglo (la primera década) con resultados favorables, se ratifican los efectos del buen ejercicio de administración pública. En este aspecto hubo indiscutible continuidad gubernamental. El país prosigue por la senda del éxito exportador.
A noviembre del 2011 el Dane entregó la cifra de U$ 51.179 millones en ventas al exterior. De los cuales, el 40,77% perteneció al sector industrial, es decir, unos U$20.867 millones; el 54,81% al minero (U$28.054 millones); el 9,05% a derivados del petróleo (U$4.633 millones); y el 7,77% a productos de metalurgia básica (U$ 3.976 millones).
Los anteriores montos dan por sentado que durante la administración Santos se prosiguió con el dinamismo del mercado colombiano hacia el exterior. Prueba de ello es notar que en relación con el 2010, todos los meses del 2011 tienen cifras superiores en valores exportados.
Aunque en contraposición no resulte tan positivo el análisis de los volúmenes, pues de manera infortunada los relacionados con productos de industria y manufactura, poseedores de algún valor agregado, han quedado rezagados frente a la minería y los commodities en general.
Es importante también anotar que el hecho de que el Gobierno Santos rompiera un récord en menos de la mitad del tiempo previsto parece no ser tan positivo. Sin datos consolidados aún, se sabe que la Inversión Extranjera Directa (IED) que llegó al país en el 2011 estuvo por encima de los U$13.000 millones (al 04 de noviembre se situaba en U$12.546), convirtiéndose en catalizador de las exportaciones tradicionales.
El sector de la minería e hidrocarburos, en general, adquirió un ritmo tal que disparó el ejercicio exportador, al punto de tener hoy a Colombia recibiendo U$52.000 millones en ingresos anuales por ventas al extranjero.
Por tanto, es oportuno debatir si el aumento paralelo de la IED y las exportaciones se presenta como una oportuna estrategia, o si se está ante un ejercicio económico de poca trascendencia para el desarrollo nacional. Esa es una discusión obligada.
Luis Fernando Vargas Alzate
Coordinador del Área de Relaciones  Internacionales, Universidad Eafit.

LAS CIUDADES DE VARGAS



Puerto de La Guaira en 1880
Carmelo Urso
Una Cordillera que se hunde y se alza a lo largo del tiempo
Hace 150 millones de años, en la Era Mesozoica, surgió por vez primera la Cordillera de la Costa. Durante el Eoceno Interior, este conjunto de roca quedó cubierto por el mar, para nuevamente emerger en el Eoceno Superior. De modo inesperado, volvió a sumergirse en violento chapuzón a comienzos del Pleistoceno, y retomó notable altura en el Cuaternario, hasta nuestros días.
En el Cuaternario, apareció también la llanura aluvial de Barlovento, que hasta ese instante había sido un inmenso golfo, un poco más pequeño que el de México.
La cordillera de la Costa es, por tanto, una formación muy joven, si se toma en cuenta que el planeta Tierra se formó hace 5 mil millones años.
Cordillera de la Costa, Venezuela
La nación de Tarma tenía a Huayra por tierra
Hace 10 mil años, donde se asienta hoy el estado Vargas, Venezuela, existió una nación guerrera que se extendía desde la ensenada de Cabo Blanco y Punta Caraballeda hasta la Serranía del Ávila. Entre cardones, ceibas y jabillos, sobre la altiplanicie, se multiplican los bohíos, conucos y yucales de la Nación de Tarma. Meros, lebranches y carites eran sus manjares predilectos.
Para su defensa, empuñaban hachas de jade, blandían macanas y arremetían con percutores de cuarzo y granito. Eran sus enemigos las naciones de los indios Caracas y Teques. Cuando los Tarma entraban en combate, tenían un fiero grito de guerra, ¡Huayra!, que era el nombre que le daban a su tierra.
Puerto de La Guaira, 2010
Primero fue Caraballeda, luego La Guaira
La conquista del Litoral guaireño por parte de la Corona Española fue iniciada en 1555 por el mestizo Francisco Fajardo, hijo de español y princesa guaiquerí. Fajardo fundó el pueblo de El Callado, el cual fue destruido por los Tarmas. El mismo fue reedificado por Diego de Lozada en 1568, dándole el nombre de Nuestra Señora de Caraballeda. Caraballeda intentó convertirse en el principal puerto del Litoral, pero nunca llegó a cuajar como tal.
Durante centurias, quedó reducido a un pequeño e ignoto poblado. En el siglo XX, se convirtió en un inusitado polo de atracción turística.
Fracasado el intento de repoblar Caraballeda, Don Diego de Osorio fundó San Pedro de La Guaira el 29 de junio de 1589, pues este puerto quedaba más accesible a la ciudad de Santiago de León de Caracas. Los desertados habitantes de Caraballeda se acogieron a la ciudad recién nacida y establecieron en ellas sus labranzas y sus comercios.
La Guaira se convirtió, a lo largo de los siglos, en uno de los centros claves de la economía venezolana y principal puerto de la nación. Forma junto a Caracas una indivisible unidad económica, política y afectiva. En 1883, el presidente Guzmán Blanco tendió un ferrocarril entre capital y puerto, y en el siglo XX, durante el gobierno de Marcos Pérez Jiménez, una de las más modernas autopistas del mundo, verdadera joya ingenieril, unió a ambas urbes.
Marina de Caraballeda
La ciudad con el nombre más parecido a Caracas: Carayaca
El 19 de marzo de 1690 es fundada San José de Carayaca. Carayaca es una contracción de la voz indígena Caracayaca, que significa cerca de Caracas. El cacique menor de la zona, Araguaytán, y sus indios tributarios no opusieron mayor resistencia a los conquistadores, por lo que el poblado tuvo siempre una historia apacible.
Carayaca
Naiguatá tiene nombre de guerrero feroz y santo apacible
San Francisco de Asís de Naiguatá fue fundada el 4 de octubre de 1710. Debe su nombre a la extraña combinación del apacible santo italiano, amante de los animales, y de Naiguatar, uno de los caciques que mas fieramente se opuso a la Conquista.
Poco antes de la fundación de Naiguatá, el encomendero Don Juan Fernández se encontraba junto a su esposa en una playa de la zona, cuanto de pronto vio cómo el mar arrastraba un extraño objeto. Mandó a sus indios a que lo recogieran: se trataba de una caja grande, que encerraba una imagen de la Virgen de la Soledad. En el lugar del hallazgo se edificó una iglesia y la imagen reposa hoy en la Iglesia de San Francisco, Caracas.
Diablos Danzantes de Naiguatá
Al principio, Macuto tuvo nombre de Cojo
La Conquista avanzaba avasallando tribus. La Nación Tarma fue diezmada y acabada. El 26 de julio de 1672, es fundado el pueblo de Santa Ana de El Cojo, el cual debió su nombre a Guaicoto, cacique de la región, quien era cojo por una herida de guerra. El pueblo fue varias veces refundado y abandonado, hasta que el 24 de agosto de 1740 tomó forma definitiva y duradera con el nombre de San Bartolomé de Macuto. Sus primeros baños públicos datan de 1885. Su famosa Plaza de Las Palomas fue construida durante la administración de Juan Vicente Gómez.
Playa de Macuto
El anciano Maiquetía dio paso a los rebeldes Pariata y Curucutí
Cuando los españoles consiguieron someter a la tribu del anciano cacique Maiquetía, los caciques menores Curucutí y Pariata, el cual usaba solo 3 plumas y no el abundante plumaje usual de los caciques mayores, hicieron fiera resistencia a los conquistadores hispanos.
La lucha fue cruel, sanguinaria y desigual: los hispanos vencieron y el 20 de enero de 1670, Don Fernando de Villegas fundó San Bartolomé de Maiquetía, sin imaginar nunca que tres siglos después, grandes naves de acero surcarían cielos y océanos, provenientes de las latitudes del mundo, para aterrizar en el formidable Aeropuerto que fue construido en esas mismas tierras.
Aeropuerto de Maiquetía
¿Quién fue el gran amor de Carmen de Uria?
En 1936, Uria era una hacienda de café y cacao. Hacia 1950, el área comenzó a devenir en urbanización. Pérez Jiménez y el Arquitecto Felipe Galliardi soñaron con construir allí una suerte de Pequeña Venecia, una ciudadela sobre las aguas. Del proyecto tan sólo se construyó un edificio, ya que cuando Pérez Jiménez fue derrocado las obras fueron abandonadas por los demócratas que asumieron el poder. En el solitario edificio, se instaló Carmen de Galliardi, la esposa y gran amor del arquitecto. Durante algún tiempo, ella fue la única habitante del palacete. Con los años, su nombre se sumó al nombre original de la hacienda, Uria. Lastimosamente, Carmen de Uria no es hoy ni la hacienda, ni la ciudadela acuática, ni la colorida urbanización que los hijos de la democracia construyeron a lo largo de la mitad del S. XX.
José María Vargas
¿Quién fue José María Vargas?
El Doctor José María Vargas, cuyo apellido en galana al Estado mas joven de Venezuela, nació en La Guaira en 1786. Además de médico, fue filósofo, matemático y lingüista. Cursó estudios en Londres, donde se graduó de cirujano. Fue elegido rector de la Universidad de Caracas en 1827. La modernizó y la puso en contacto con los movimientos científicos de otras universidades de diversos países. En febrero de 1835, el Congreso lo eligió Presidente de la República, cargo que ocupó por poco tiempo, luego de facciosas revueltas.

El deterioro como forma de vida


OSCAR HERNÁNDEZ BERNALETTE |  EL UNIVERSAL
lunes 30 de enero de 2012  10:40 AM
Me quiero referir a varios temas relacionados con el deterioro físico del país. En primer lugar a la ciudad de Caracas y la situación de la infraestructura. Cualquier venezolano o visitante puede confirmar el deterioro de nuestra infraestructura en general y particularmente la vial. Nuestras carreteras son un desastre. Sin mantenimiento y no se han planificado nuevas vías para un país en donde crece la población y el parque automotor. La autopista Caracas-La Guaira se inauguró en 1953 y hoy sigue siendo la principal arteria que nos comunica con nuestro aeropuerto internacional, puerto y con la principal región turística para los caraqueños. Quién puede explicar cómo es que después de la tragedia de Vargas y la caída del viaducto por que el Gobierno no reacciona y le da prioridad a la construcción de una nueva vía. Proyectos existen y los recursos sin duda. Bajar y subir al litoral se ha convertido en un calvario. Cada día más accidentes. Más motorizados atropellados y haciendo de las suyas. El día de mayor afluencia de retorno a Caracas de convierte en espectáculo dantesco entre los carros, las motos, los atracos y los conductores bebidos o bebiendo. Las autoridades ausentes. 

El deterioro de la autopista Caracas-Valencia, más parecida a una intercomunal y los constantes accidentes ya deberían ser un alerta para cualquier Gobierno mínimamente eficaz. Por qué no recordar la vía a Oriente, otra vergüenza. Solo al constatar esa vía se comprueba la carencia de planificación a nivel nacional. 

En días pasados me preguntaba un visitante extranjero por qué no se retiraban y por el contrario se pintaban las estructuras deterioradas de las avenidas y carreteras. Nos acostumbramos a tanta desidia que pasamos por alto detalles que son incomprensibles para gente que nos visitan de otros países. Ciertamente, unas defensas destruidas por algún accidente fueron repintadas de amarillo en vez de cambiarlas inmediatamente. Sucede en muchas de nuestras arterias viales. Recordé el otro extremo, en las autopistas suizas, cuando hay un accidente llegan casi por igual, la policía, la ambulancia y el camión que cambia las defensas destruidas. 

Desde hace más de un año observo con asombro dos descuidos demasiado visibles por demasiado tiempo. La terrible entrada de la autopista del Este en dirección a la Universidad Santa María y Metropolitana. Depósitos de basura y descuido absoluto .Por allí circulan miles de estudiantes y personas diariamente. Cómo es posible que la autoridad que le corresponda no hace nada por buscar un sistema de recepción de basura que evite esa visual degradante, especialmente para nuestra gente joven. Igual sucede justo detrás del Centro Comercial Milenio en Los Dos Caminos. Si usted circula por la avenida principal de La Carlota encuentra un buen mantenimiento. A penas llega al Milenio encuentra pura basura justo a la salida de los metros. Allí hay que hacer algo entre la Alcaldía y el propio Centro Comercial. No se trata de dinero sino de disciplina y respeto por los miles de ciudadanos que por allí circulan a diario. 

En definitiva, nuestro país está atropellado. Muchas ciudades latinoamericanas han logrado superar con creces muchos de los problemas que afectan la cotidianidad. mejorados sus aeropuertos, carreteras, las plazas, las fachadas de sus edificaciones. En fin muchas cosas que sé que con voluntad y sobre todo con experticia se podrían resolver. Los ciudadanos nos acostumbramos a vivir con poca calidad de vida y nos hacemos menos exigentes. 

Lo que en muchos países son cosas obvias que deben hacer los gobiernos para nosotros en Venezuela se convierten en algo extraordinario. Tanto dinero derrochado, tanto tiempo perdido, tanta despreocupación por generar calidad de vida a nuestros ciudadanos. Demasiada improvisación y gente irresponsable que asumen obligaciones de Estado y Gobierno sin la debida capacidad para llevar adelante los deberes de la gobernanza. 

oscarhernandezbernalette@gmail.com

6 de junio de 2012


La Fundación Carolina ofrece 545 becas para estudiantes Iberoamericanos

17/05/2012
La Fundación Carolina ofrece 545 becas para estudiantes Iberoamericanos La Fundación Carolina ha abierto una nueva edición de su Convocatoria de Becas, en este caso la correspondiente al periodo 2012-2013. En esta duodécima edición se ofertan un total de 545 becas, de las cuales 354 son de postgrado correspondientes a 95 programas y 40 becas de segundo año que corresponden a 18 programas, mientras que 151 son renovaciones de becas de doctorado. 

La Fundación Carolina da a una formación de calidad que permite a los jóvenes iberoamericanos completar sus estudios en España. La concesión de becas responde a criterios de excelencia, mérito y capacidad así como a la promoción de la igualdad y del equilibrio regional. 

Modalidades de beca 

Becas de postgrado 

Las becas de postgrado están dirigidas a la formación en España de licenciados nacionales de un país miembro de la Comunidad Iberoamericana de Naciones, con capacidad académica o profesional avalada por un currículum sobresaliente. El programa ofrece dos modalidades de apoyo: becas y ayudas al estudio. 

Renovación de Becas de doctorado concedidas en años anteriores: 

Las becas de doctorado tienen como objetivo facilitar, a profesores procedentes de universidades de América Latina, la obtención del grado de doctor en centros académicos españoles, propiciando así la creación de redes de colaboración entre instituciones universitarias de ambos lados del Atlántico. 

Los futuros candidatos pueden encontrar toda la información referente a las becas en la webhttp://www.fundacioncarolina.es, donde podrán hacer las solicitudes online. La Convocatoria para las becas de postgrado permanecerá abierta hasta el 3 de junio. 

La selección de candidatos será responsabilidad de unos comités de evaluación en los que se integran representantes de la universidades que forman parte de la convocatoria, representantes de la Fundación Carolina y, en su caso, expertos independientes que analizan conjuntamente los méritos de los candidatos. 

La Convocatoria para las becas de postgrado permanecerá abierta hasta el 3 de junio. 

Para más información e inscripción:http://www.gestion.fundacioncarolina.es/candidato/becas/programas/programas.asp?tipo_area=0

19 de marzo de 2012

Estructura de la flota mercante mundial

El crecimiento mundial de la flota y los principales tipos buque.
De acuerdo al reciente informe sobre el Transporte Marítimo en el 2010 publicado por la secretaria de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), a inicios de ese año la flota mercante mundial estaba formada por   102.194 buques comerciales en servicio, para un total de 1.276.137 miles de toneladas de peso muerto. El crecimiento anual al 01ENE2010 fue del 7% con un incremento de 83.820 miles de TPM. Los petroleros que representaron a 450 millones de TPM (35,3 %) y los graneleros 457 millones de TPM (35,8 %) representan un aumento anual de 7,6 y 9,1 por ciento, respectivamente. Estos dos tipos de buques constituyen el 71,1% del tonelaje total.
La flota de buques porta-contenedores alcanzo un total de 169 millones de TPM aumentando el 4,5 % con respecto al 2009, mientras que la flota de buques de carga general tuvo una disminución del -0,6 % del TPM. Entre los otros tipos de buques, el tonelaje de transporte de gas licuado siguió creciendo, alcanzando valores de casi 41 millones de TPM. Este fue un aumento de casi el 12 por ciento respecto a 2008.
La tendencia a largo plazo en la composición de la flota mundial se ilustra en el siguiente grafico. Durante la última década, la flota de buques de contenedores ha crecido un 154 por ciento y la flota de carga seca a granel y líquidos ha aumentado en un 50 por ciento, mientras que el tonelaje de carga general se ha mantenido relativamente estable. Desde 1980, la cuota de tonelaje de contenedores se ha multiplicado por ocho, en contra de una reducción a la mitad de la flota de carga general, lo cual es un reflejo de la cada vez mayor containerizacion en el comercio de productos manufacturados. En los últimos cinco años se ha producido un aumento histórico en el tonelaje total, un 42 por ciento, lo que incluye un 72 por ciento de aumento en la flota de contenedores.
La flota mundial de buques porta-contenedores
La flota mundial de buques porta-contenedores totalmente celulares siguió creciendo en 2009, aunque a un ritmo más lento que en años anteriores. El crecimiento de año en año en número de buques fue del 0,8 %. Como el tamaño de los buques siguió aumentando, la tasa de crecimiento de la capacidad de TUE fue mayor en 5,6 %, y el tamaño de los buques promedio subió un 4,7 %. Para el 01ENE2010, la flota mundial de buques celulares porta-contenedores se situó en 4.677 unidades, con un total de capacidad de carga de 12,8 millones de TEUs.
En cuanto a las entregas en 2009, la capacidad de TEU promedio de los buques porta-contenedores celulares que entró en servicio durante el año fue de 4.016 TEUs, con un incremento adicional de 3.489 TEUs del año anterior. El crecimiento en el tamaño promedio de los buques de nuevos buques continuo en el  2010, alcanzando los 4.942 TEUs durante los primeros cinco meses del año.
Los buques porta-contenedores más grande en servicio a principios del 2010 tienen una capacidad nominal de 14.770 TEUs. Son un total de ocho barcos de propiedad y operados por Maersk Line de Dinamarca, entregados entre el 2006 y el 2008 por los astilleros Odense en Dinamarca. Sin embargo, por limitaciones de peso solo se han podido cargar 12.508 TEUs. En el 2009 fueron entregados 02 barcos para la Naviera Francesa CMA CGM con una capacidad nominal de 13.880 TEUs y en el 2010 el barco mas grande entregado tiene una capacidad de 14.000 TEUs, el cual es propiedad y operado por MSC de Suiza.
La mayoría de los nuevos buques porta-contenedores no poseen aparejos de carga y descarga de contenedores  y por lo tanto dependen de las grúas de las instalaciones portuarias. Este tipo de buques son menos costosos de operar, puesto que ello implica menores costos de mantenimiento y combustible, además que con las grúas del puerto se obtiene mayor velocidad en la carga y descarga de los contenedores y por ende menores tiempos de permanencia muelle. Los buques con aparejos de carga y descarga seguirán siendo un nicho de mercado solos apropiados para aquellos puertos con bajos volúmenes de carga que no justifican la inversión en grúas de puerto o cuando el sector público no tiene los recursos financieros para la inversión.
Los principales operadores de transporte marítimo
La flota de porta-contenedores es operado por compañías de transporte marítimo. Estas empresas no necesariamente son las propietarias de los buques, pero ellas los operan para ofrecer servicios regulares de transporte marítimo en contenedores. En Enero del 2010, las 10 principales compañías de líneas regulares operaban el  50,2 por ciento de la flota de porta-contenedores. Durante la recesión y baja en la demanda, muchos de estos buques fueron devueltos a sus propietarios, especialmente los de mayor porte, manteniéndose los mismos fuera de servicio.
La tendencia predominante en el sector de operadores de porta-contenedores ha sido la concentración. Las principales 20 empresas concentraron el 67,5 % de la capacidad mundial de TEU. Maersk Line ha mantenido su posición de liderazgo, seguida de cerca por las empresas MSC y CMA CGM. De las 20 principales compañías 11 son empresas de las economías en desarrollo y 9 de las economías desarrolladas. Las economías asiáticas dominaron la lista, con 14 empresas de esa región.
Distribución por edad de la flota mercante mundial
La edad media de la flota mundial decreció durante el año 2009, quizás  como consecuencia de la incorporación de buques nuevos a la flota y la desincorporacion de una buena cantidad de los buques mas viejos durante la crisis económica. En particular, la edad promedio por tonelada de peso muerto también decreció ya que los nuevos barcos tienden a ser más grande que la mayoría de los de la flota. Los barcos construidos en los últimos cuatro años, en promedio , son seis veces más grande que los construidos antes de 1990.
Los buques porta-contenedores son el tipo de buques más jóvenes, con una edad media de 10,6 años, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros tipos de buques con 25,3 años.
La flota de buques graneleros de carga seca creció de manera importante en el 2009, y el porcentaje de tonelaje demolido fue relativamente alto para aquellas unidades construidas en la década de los 70. La flota de porta-contenedores creció menos en el 2009 que en los últimos cuatro años, y muchos barcos construidos en la década de los 80 fueron demolidas. El numero de nuevos buques petroleros alcanzó un máximo histórico en el 2009. La flota de carga general sigue incluyendo una gran cantidad de tonelaje que se construyó en los años 1980, 1970 e incluso 1960, y la proporción de la flota más antigua que está siendo demolido es menor que para los otros tipos de buques, esperándose por lo tanto, que los cargueros continúen siendo el componente más antiguo de la flota mundial.
Son muy pocos los buques frigoríficos especializados que se han construido desde 2001, a razón de que la carga refrigerada es cada vez mas frecuente sea transportada en los contenedores refrigerados de los buques porta-contenedores. Más de la mitad del tonelaje  de los buques frigoríficos especializados construido en 1979 fue demolido en 2009. Como la mayoría de los buques frigoríficos existentes se construyeron entre los años 1980 y 1990, se estima que gran parte de esa flota sea retirada del servicio en las próximas dos décadas, y las exportaciones de frutas de los países en desarrollo dependerá entonces casi en su totalidad del  transporte en contenedores.
Fuente: http://marygerencia.com/