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10 de agosto de 2012

LAS CIUDADES DE VARGAS



Puerto de La Guaira en 1880
Carmelo Urso
Una Cordillera que se hunde y se alza a lo largo del tiempo
Hace 150 millones de años, en la Era Mesozoica, surgió por vez primera la Cordillera de la Costa. Durante el Eoceno Interior, este conjunto de roca quedó cubierto por el mar, para nuevamente emerger en el Eoceno Superior. De modo inesperado, volvió a sumergirse en violento chapuzón a comienzos del Pleistoceno, y retomó notable altura en el Cuaternario, hasta nuestros días.
En el Cuaternario, apareció también la llanura aluvial de Barlovento, que hasta ese instante había sido un inmenso golfo, un poco más pequeño que el de México.
La cordillera de la Costa es, por tanto, una formación muy joven, si se toma en cuenta que el planeta Tierra se formó hace 5 mil millones años.
Cordillera de la Costa, Venezuela
La nación de Tarma tenía a Huayra por tierra
Hace 10 mil años, donde se asienta hoy el estado Vargas, Venezuela, existió una nación guerrera que se extendía desde la ensenada de Cabo Blanco y Punta Caraballeda hasta la Serranía del Ávila. Entre cardones, ceibas y jabillos, sobre la altiplanicie, se multiplican los bohíos, conucos y yucales de la Nación de Tarma. Meros, lebranches y carites eran sus manjares predilectos.
Para su defensa, empuñaban hachas de jade, blandían macanas y arremetían con percutores de cuarzo y granito. Eran sus enemigos las naciones de los indios Caracas y Teques. Cuando los Tarma entraban en combate, tenían un fiero grito de guerra, ¡Huayra!, que era el nombre que le daban a su tierra.
Puerto de La Guaira, 2010
Primero fue Caraballeda, luego La Guaira
La conquista del Litoral guaireño por parte de la Corona Española fue iniciada en 1555 por el mestizo Francisco Fajardo, hijo de español y princesa guaiquerí. Fajardo fundó el pueblo de El Callado, el cual fue destruido por los Tarmas. El mismo fue reedificado por Diego de Lozada en 1568, dándole el nombre de Nuestra Señora de Caraballeda. Caraballeda intentó convertirse en el principal puerto del Litoral, pero nunca llegó a cuajar como tal.
Durante centurias, quedó reducido a un pequeño e ignoto poblado. En el siglo XX, se convirtió en un inusitado polo de atracción turística.
Fracasado el intento de repoblar Caraballeda, Don Diego de Osorio fundó San Pedro de La Guaira el 29 de junio de 1589, pues este puerto quedaba más accesible a la ciudad de Santiago de León de Caracas. Los desertados habitantes de Caraballeda se acogieron a la ciudad recién nacida y establecieron en ellas sus labranzas y sus comercios.
La Guaira se convirtió, a lo largo de los siglos, en uno de los centros claves de la economía venezolana y principal puerto de la nación. Forma junto a Caracas una indivisible unidad económica, política y afectiva. En 1883, el presidente Guzmán Blanco tendió un ferrocarril entre capital y puerto, y en el siglo XX, durante el gobierno de Marcos Pérez Jiménez, una de las más modernas autopistas del mundo, verdadera joya ingenieril, unió a ambas urbes.
Marina de Caraballeda
La ciudad con el nombre más parecido a Caracas: Carayaca
El 19 de marzo de 1690 es fundada San José de Carayaca. Carayaca es una contracción de la voz indígena Caracayaca, que significa cerca de Caracas. El cacique menor de la zona, Araguaytán, y sus indios tributarios no opusieron mayor resistencia a los conquistadores, por lo que el poblado tuvo siempre una historia apacible.
Carayaca
Naiguatá tiene nombre de guerrero feroz y santo apacible
San Francisco de Asís de Naiguatá fue fundada el 4 de octubre de 1710. Debe su nombre a la extraña combinación del apacible santo italiano, amante de los animales, y de Naiguatar, uno de los caciques que mas fieramente se opuso a la Conquista.
Poco antes de la fundación de Naiguatá, el encomendero Don Juan Fernández se encontraba junto a su esposa en una playa de la zona, cuanto de pronto vio cómo el mar arrastraba un extraño objeto. Mandó a sus indios a que lo recogieran: se trataba de una caja grande, que encerraba una imagen de la Virgen de la Soledad. En el lugar del hallazgo se edificó una iglesia y la imagen reposa hoy en la Iglesia de San Francisco, Caracas.
Diablos Danzantes de Naiguatá
Al principio, Macuto tuvo nombre de Cojo
La Conquista avanzaba avasallando tribus. La Nación Tarma fue diezmada y acabada. El 26 de julio de 1672, es fundado el pueblo de Santa Ana de El Cojo, el cual debió su nombre a Guaicoto, cacique de la región, quien era cojo por una herida de guerra. El pueblo fue varias veces refundado y abandonado, hasta que el 24 de agosto de 1740 tomó forma definitiva y duradera con el nombre de San Bartolomé de Macuto. Sus primeros baños públicos datan de 1885. Su famosa Plaza de Las Palomas fue construida durante la administración de Juan Vicente Gómez.
Playa de Macuto
El anciano Maiquetía dio paso a los rebeldes Pariata y Curucutí
Cuando los españoles consiguieron someter a la tribu del anciano cacique Maiquetía, los caciques menores Curucutí y Pariata, el cual usaba solo 3 plumas y no el abundante plumaje usual de los caciques mayores, hicieron fiera resistencia a los conquistadores hispanos.
La lucha fue cruel, sanguinaria y desigual: los hispanos vencieron y el 20 de enero de 1670, Don Fernando de Villegas fundó San Bartolomé de Maiquetía, sin imaginar nunca que tres siglos después, grandes naves de acero surcarían cielos y océanos, provenientes de las latitudes del mundo, para aterrizar en el formidable Aeropuerto que fue construido en esas mismas tierras.
Aeropuerto de Maiquetía
¿Quién fue el gran amor de Carmen de Uria?
En 1936, Uria era una hacienda de café y cacao. Hacia 1950, el área comenzó a devenir en urbanización. Pérez Jiménez y el Arquitecto Felipe Galliardi soñaron con construir allí una suerte de Pequeña Venecia, una ciudadela sobre las aguas. Del proyecto tan sólo se construyó un edificio, ya que cuando Pérez Jiménez fue derrocado las obras fueron abandonadas por los demócratas que asumieron el poder. En el solitario edificio, se instaló Carmen de Galliardi, la esposa y gran amor del arquitecto. Durante algún tiempo, ella fue la única habitante del palacete. Con los años, su nombre se sumó al nombre original de la hacienda, Uria. Lastimosamente, Carmen de Uria no es hoy ni la hacienda, ni la ciudadela acuática, ni la colorida urbanización que los hijos de la democracia construyeron a lo largo de la mitad del S. XX.
José María Vargas
¿Quién fue José María Vargas?
El Doctor José María Vargas, cuyo apellido en galana al Estado mas joven de Venezuela, nació en La Guaira en 1786. Además de médico, fue filósofo, matemático y lingüista. Cursó estudios en Londres, donde se graduó de cirujano. Fue elegido rector de la Universidad de Caracas en 1827. La modernizó y la puso en contacto con los movimientos científicos de otras universidades de diversos países. En febrero de 1835, el Congreso lo eligió Presidente de la República, cargo que ocupó por poco tiempo, luego de facciosas revueltas.

El deterioro como forma de vida


OSCAR HERNÁNDEZ BERNALETTE |  EL UNIVERSAL
lunes 30 de enero de 2012  10:40 AM
Me quiero referir a varios temas relacionados con el deterioro físico del país. En primer lugar a la ciudad de Caracas y la situación de la infraestructura. Cualquier venezolano o visitante puede confirmar el deterioro de nuestra infraestructura en general y particularmente la vial. Nuestras carreteras son un desastre. Sin mantenimiento y no se han planificado nuevas vías para un país en donde crece la población y el parque automotor. La autopista Caracas-La Guaira se inauguró en 1953 y hoy sigue siendo la principal arteria que nos comunica con nuestro aeropuerto internacional, puerto y con la principal región turística para los caraqueños. Quién puede explicar cómo es que después de la tragedia de Vargas y la caída del viaducto por que el Gobierno no reacciona y le da prioridad a la construcción de una nueva vía. Proyectos existen y los recursos sin duda. Bajar y subir al litoral se ha convertido en un calvario. Cada día más accidentes. Más motorizados atropellados y haciendo de las suyas. El día de mayor afluencia de retorno a Caracas de convierte en espectáculo dantesco entre los carros, las motos, los atracos y los conductores bebidos o bebiendo. Las autoridades ausentes. 

El deterioro de la autopista Caracas-Valencia, más parecida a una intercomunal y los constantes accidentes ya deberían ser un alerta para cualquier Gobierno mínimamente eficaz. Por qué no recordar la vía a Oriente, otra vergüenza. Solo al constatar esa vía se comprueba la carencia de planificación a nivel nacional. 

En días pasados me preguntaba un visitante extranjero por qué no se retiraban y por el contrario se pintaban las estructuras deterioradas de las avenidas y carreteras. Nos acostumbramos a tanta desidia que pasamos por alto detalles que son incomprensibles para gente que nos visitan de otros países. Ciertamente, unas defensas destruidas por algún accidente fueron repintadas de amarillo en vez de cambiarlas inmediatamente. Sucede en muchas de nuestras arterias viales. Recordé el otro extremo, en las autopistas suizas, cuando hay un accidente llegan casi por igual, la policía, la ambulancia y el camión que cambia las defensas destruidas. 

Desde hace más de un año observo con asombro dos descuidos demasiado visibles por demasiado tiempo. La terrible entrada de la autopista del Este en dirección a la Universidad Santa María y Metropolitana. Depósitos de basura y descuido absoluto .Por allí circulan miles de estudiantes y personas diariamente. Cómo es posible que la autoridad que le corresponda no hace nada por buscar un sistema de recepción de basura que evite esa visual degradante, especialmente para nuestra gente joven. Igual sucede justo detrás del Centro Comercial Milenio en Los Dos Caminos. Si usted circula por la avenida principal de La Carlota encuentra un buen mantenimiento. A penas llega al Milenio encuentra pura basura justo a la salida de los metros. Allí hay que hacer algo entre la Alcaldía y el propio Centro Comercial. No se trata de dinero sino de disciplina y respeto por los miles de ciudadanos que por allí circulan a diario. 

En definitiva, nuestro país está atropellado. Muchas ciudades latinoamericanas han logrado superar con creces muchos de los problemas que afectan la cotidianidad. mejorados sus aeropuertos, carreteras, las plazas, las fachadas de sus edificaciones. En fin muchas cosas que sé que con voluntad y sobre todo con experticia se podrían resolver. Los ciudadanos nos acostumbramos a vivir con poca calidad de vida y nos hacemos menos exigentes. 

Lo que en muchos países son cosas obvias que deben hacer los gobiernos para nosotros en Venezuela se convierten en algo extraordinario. Tanto dinero derrochado, tanto tiempo perdido, tanta despreocupación por generar calidad de vida a nuestros ciudadanos. Demasiada improvisación y gente irresponsable que asumen obligaciones de Estado y Gobierno sin la debida capacidad para llevar adelante los deberes de la gobernanza. 

oscarhernandezbernalette@gmail.com

6 de junio de 2012


La Fundación Carolina ofrece 545 becas para estudiantes Iberoamericanos

17/05/2012
La Fundación Carolina ofrece 545 becas para estudiantes Iberoamericanos La Fundación Carolina ha abierto una nueva edición de su Convocatoria de Becas, en este caso la correspondiente al periodo 2012-2013. En esta duodécima edición se ofertan un total de 545 becas, de las cuales 354 son de postgrado correspondientes a 95 programas y 40 becas de segundo año que corresponden a 18 programas, mientras que 151 son renovaciones de becas de doctorado. 

La Fundación Carolina da a una formación de calidad que permite a los jóvenes iberoamericanos completar sus estudios en España. La concesión de becas responde a criterios de excelencia, mérito y capacidad así como a la promoción de la igualdad y del equilibrio regional. 

Modalidades de beca 

Becas de postgrado 

Las becas de postgrado están dirigidas a la formación en España de licenciados nacionales de un país miembro de la Comunidad Iberoamericana de Naciones, con capacidad académica o profesional avalada por un currículum sobresaliente. El programa ofrece dos modalidades de apoyo: becas y ayudas al estudio. 

Renovación de Becas de doctorado concedidas en años anteriores: 

Las becas de doctorado tienen como objetivo facilitar, a profesores procedentes de universidades de América Latina, la obtención del grado de doctor en centros académicos españoles, propiciando así la creación de redes de colaboración entre instituciones universitarias de ambos lados del Atlántico. 

Los futuros candidatos pueden encontrar toda la información referente a las becas en la webhttp://www.fundacioncarolina.es, donde podrán hacer las solicitudes online. La Convocatoria para las becas de postgrado permanecerá abierta hasta el 3 de junio. 

La selección de candidatos será responsabilidad de unos comités de evaluación en los que se integran representantes de la universidades que forman parte de la convocatoria, representantes de la Fundación Carolina y, en su caso, expertos independientes que analizan conjuntamente los méritos de los candidatos. 

La Convocatoria para las becas de postgrado permanecerá abierta hasta el 3 de junio. 

Para más información e inscripción:http://www.gestion.fundacioncarolina.es/candidato/becas/programas/programas.asp?tipo_area=0

19 de marzo de 2012

Estructura de la flota mercante mundial

El crecimiento mundial de la flota y los principales tipos buque.
De acuerdo al reciente informe sobre el Transporte Marítimo en el 2010 publicado por la secretaria de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), a inicios de ese año la flota mercante mundial estaba formada por   102.194 buques comerciales en servicio, para un total de 1.276.137 miles de toneladas de peso muerto. El crecimiento anual al 01ENE2010 fue del 7% con un incremento de 83.820 miles de TPM. Los petroleros que representaron a 450 millones de TPM (35,3 %) y los graneleros 457 millones de TPM (35,8 %) representan un aumento anual de 7,6 y 9,1 por ciento, respectivamente. Estos dos tipos de buques constituyen el 71,1% del tonelaje total.
La flota de buques porta-contenedores alcanzo un total de 169 millones de TPM aumentando el 4,5 % con respecto al 2009, mientras que la flota de buques de carga general tuvo una disminución del -0,6 % del TPM. Entre los otros tipos de buques, el tonelaje de transporte de gas licuado siguió creciendo, alcanzando valores de casi 41 millones de TPM. Este fue un aumento de casi el 12 por ciento respecto a 2008.
La tendencia a largo plazo en la composición de la flota mundial se ilustra en el siguiente grafico. Durante la última década, la flota de buques de contenedores ha crecido un 154 por ciento y la flota de carga seca a granel y líquidos ha aumentado en un 50 por ciento, mientras que el tonelaje de carga general se ha mantenido relativamente estable. Desde 1980, la cuota de tonelaje de contenedores se ha multiplicado por ocho, en contra de una reducción a la mitad de la flota de carga general, lo cual es un reflejo de la cada vez mayor containerizacion en el comercio de productos manufacturados. En los últimos cinco años se ha producido un aumento histórico en el tonelaje total, un 42 por ciento, lo que incluye un 72 por ciento de aumento en la flota de contenedores.
La flota mundial de buques porta-contenedores
La flota mundial de buques porta-contenedores totalmente celulares siguió creciendo en 2009, aunque a un ritmo más lento que en años anteriores. El crecimiento de año en año en número de buques fue del 0,8 %. Como el tamaño de los buques siguió aumentando, la tasa de crecimiento de la capacidad de TUE fue mayor en 5,6 %, y el tamaño de los buques promedio subió un 4,7 %. Para el 01ENE2010, la flota mundial de buques celulares porta-contenedores se situó en 4.677 unidades, con un total de capacidad de carga de 12,8 millones de TEUs.
En cuanto a las entregas en 2009, la capacidad de TEU promedio de los buques porta-contenedores celulares que entró en servicio durante el año fue de 4.016 TEUs, con un incremento adicional de 3.489 TEUs del año anterior. El crecimiento en el tamaño promedio de los buques de nuevos buques continuo en el  2010, alcanzando los 4.942 TEUs durante los primeros cinco meses del año.
Los buques porta-contenedores más grande en servicio a principios del 2010 tienen una capacidad nominal de 14.770 TEUs. Son un total de ocho barcos de propiedad y operados por Maersk Line de Dinamarca, entregados entre el 2006 y el 2008 por los astilleros Odense en Dinamarca. Sin embargo, por limitaciones de peso solo se han podido cargar 12.508 TEUs. En el 2009 fueron entregados 02 barcos para la Naviera Francesa CMA CGM con una capacidad nominal de 13.880 TEUs y en el 2010 el barco mas grande entregado tiene una capacidad de 14.000 TEUs, el cual es propiedad y operado por MSC de Suiza.
La mayoría de los nuevos buques porta-contenedores no poseen aparejos de carga y descarga de contenedores  y por lo tanto dependen de las grúas de las instalaciones portuarias. Este tipo de buques son menos costosos de operar, puesto que ello implica menores costos de mantenimiento y combustible, además que con las grúas del puerto se obtiene mayor velocidad en la carga y descarga de los contenedores y por ende menores tiempos de permanencia muelle. Los buques con aparejos de carga y descarga seguirán siendo un nicho de mercado solos apropiados para aquellos puertos con bajos volúmenes de carga que no justifican la inversión en grúas de puerto o cuando el sector público no tiene los recursos financieros para la inversión.
Los principales operadores de transporte marítimo
La flota de porta-contenedores es operado por compañías de transporte marítimo. Estas empresas no necesariamente son las propietarias de los buques, pero ellas los operan para ofrecer servicios regulares de transporte marítimo en contenedores. En Enero del 2010, las 10 principales compañías de líneas regulares operaban el  50,2 por ciento de la flota de porta-contenedores. Durante la recesión y baja en la demanda, muchos de estos buques fueron devueltos a sus propietarios, especialmente los de mayor porte, manteniéndose los mismos fuera de servicio.
La tendencia predominante en el sector de operadores de porta-contenedores ha sido la concentración. Las principales 20 empresas concentraron el 67,5 % de la capacidad mundial de TEU. Maersk Line ha mantenido su posición de liderazgo, seguida de cerca por las empresas MSC y CMA CGM. De las 20 principales compañías 11 son empresas de las economías en desarrollo y 9 de las economías desarrolladas. Las economías asiáticas dominaron la lista, con 14 empresas de esa región.
Distribución por edad de la flota mercante mundial
La edad media de la flota mundial decreció durante el año 2009, quizás  como consecuencia de la incorporación de buques nuevos a la flota y la desincorporacion de una buena cantidad de los buques mas viejos durante la crisis económica. En particular, la edad promedio por tonelada de peso muerto también decreció ya que los nuevos barcos tienden a ser más grande que la mayoría de los de la flota. Los barcos construidos en los últimos cuatro años, en promedio , son seis veces más grande que los construidos antes de 1990.
Los buques porta-contenedores son el tipo de buques más jóvenes, con una edad media de 10,6 años, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros tipos de buques con 25,3 años.
La flota de buques graneleros de carga seca creció de manera importante en el 2009, y el porcentaje de tonelaje demolido fue relativamente alto para aquellas unidades construidas en la década de los 70. La flota de porta-contenedores creció menos en el 2009 que en los últimos cuatro años, y muchos barcos construidos en la década de los 80 fueron demolidas. El numero de nuevos buques petroleros alcanzó un máximo histórico en el 2009. La flota de carga general sigue incluyendo una gran cantidad de tonelaje que se construyó en los años 1980, 1970 e incluso 1960, y la proporción de la flota más antigua que está siendo demolido es menor que para los otros tipos de buques, esperándose por lo tanto, que los cargueros continúen siendo el componente más antiguo de la flota mundial.
Son muy pocos los buques frigoríficos especializados que se han construido desde 2001, a razón de que la carga refrigerada es cada vez mas frecuente sea transportada en los contenedores refrigerados de los buques porta-contenedores. Más de la mitad del tonelaje  de los buques frigoríficos especializados construido en 1979 fue demolido en 2009. Como la mayoría de los buques frigoríficos existentes se construyeron entre los años 1980 y 1990, se estima que gran parte de esa flota sea retirada del servicio en las próximas dos décadas, y las exportaciones de frutas de los países en desarrollo dependerá entonces casi en su totalidad del  transporte en contenedores.
Fuente: http://marygerencia.com/