La costa pacífica de Suramérica se convierte en escenario de importantes inversiones.
Los nuevos proyectos viales que cruzan Suramérica desde el océano Atlántico hasta el Pacífico consolidarán el rol de Brasil como líder del continente, y abrirán una nueva salida de exportación hacia Asia.
Esas carreteras no redefinirán las rutas del comercio mundial como lo hizo el Canal de Panamá, pero su impacto será considerable.
Perú dice que las rutas -que eventualmente conectarán directamente con cinco puertos en su costa del Pacífico- le ayudarán a convertirse en un punto estratégico entre dos de los mercados emergentes más grandes del mundo: Brasil y China.
La primera de las tres carreteras transcontinentales que pasarán por Perú ya fue abierta, y los defensores del medio ambiente han advertido sobre una mayor deforestación en la cuenca del Amazonas.
La carretera tiene una longitud de 5.438 kilómetros, unos 1.400 kilómetros más que el trayecto entre las ciudades de Los Ángeles y Nueva York. Otra ruta, que une a Brasil con Bolivia y Chile, fue inaugurada a fines del año pasado.
Los proyectos son un ejemplo concreto de las llamadas inversiones sur-sur, que esquivan los mercados tradicionales del mundo desarrollado y reflejan un cambio en la economía global.
“Brasil siempre ha mirado su relación internacional por el Atlántico. No tenía una vía efectiva o eficiente de llegar al Pacífico para tener un vínculo con los países asiáticos. Tenía que usar el Canal de Panamá o el Estrecho de Magallanes”, dijo Juan Zevallos, presidente del regulador del transporte peruano Ositran “Ahora existe una alternativa”, agregó.
China ya desplazó a Estados Unidos como el principal socio comercial de Brasil, con un intercambio que alcanzó los 56.000 millones de dólares el año pasado, 25 veces más que los flujos registrados en el 2000.
En los últimos cinco años, Perú y Chile han firmado pactos de libre comercio con China, cuyo voraz apetito por minerales lo han convertido en su mayor socio comercial junto a Estados Unidos.
Zevallos dijo que la nueva infraestructura modificará el escenario geopolítico a medida que China demande más alimentos, minerales y petróleo de Sudamérica, un continente rico en recursos naturales. Ositran regula concesiones en infraestructura por 5.000 millones de dólares, muchas de ellas proyectos ‘interoceánicos’.
Odebrecht, la firma brasileña que construyó la carretera, planea invertir 10.000 millones de dólares en proyectos de infraestructura -desde agua y energía hasta más caminos- en Perú en los próximos cinco años.
Amenazas ambientales
Las carreteras no vienen sin costos. Estas pasan por varios de los puntos más prístinos de la Amazonía y ayudarían a la deforestación
a medida que los ganaderos y agricultores buscan tierras más baratas.
En agosto, incendios causados por agricultores con el fin de limpiar la maleza cubrieron con humo partes de la Amazonía.
La vía también ha disparado la explotación ilegal de oro.
Crece economía alrededor de vías
El sur de Perú, donde la carretera desde Brasil se divide en tres caminos que van hasta los puertos en el Pacífico como el de Matarani, ya ha visto una mejora económica gracias a estas nuevas vías.
José Luis Bonifaz, economista de la Universidad del Pacífico, afirmó que la carretera sumará 1.500 millones de dólares, un punto porcentual al Producto Interno Bruto anual de Perú, que habría crecido el año pasado cerca de un 9 por ciento.
“El tráfico ya superó lo que habíamos proyectado para el 2020 y 2021, así que el impacto económico es aún mayor”, detalló.
Bonifaz agregó que las primeras oportunidades comerciales favorecerán a los peruanos que exportan vegetales y cemento al norte de Brasil, donde los consumidores pagan altos precios por los bienes transportados desde el estado de Sao Paulo.
Operadores portuarios dicen que las oportunidades comerciales con Asia estarían limitadas a los productos fabriles de mayor valor.
“Es mejor y más barato enviar bienes como la soja, mineral de hierro y granos por tren”, dijo James Hall de Galbraith's, un operador marítimo internacional basado en Londres.
En el largo plazo, una vez que sea inaugurada la ruta en el norte de Perú, se podrán enviar por esta carretera los cargamentos de las plantas de productos electrónicos en Manaus que utilizan componentes de Asia, dijo Bonamigo, de la embajada brasileña.
Erick Hein, gerente del puerto de Matarani en Perú, dijo que los gobiernos no han realizado estudios exhaustivos sobre cómo la vía interoceánica apuntalará el comercio con Asia, a la vez que la consideró como un subproducto inevitable de la integración sudamericana.
10.000 millones de dólares en proyectos de infraestructura -desde agua hasta más caminos- se invertirán en Perú en los próximos 5 años.
Reuters
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